Essai long-terme de l'ATR - CAR Magazine (UK)

[franckv]

Pour les comptes-rendus des essais sur le long terme, je vous ferai le premier article, celui de la prise de contact, et bien évidemment le dernier, le plus intéressant.

Here we go !

Revue : CAR Magazine (UK), mars 1999, p. 139.
Auteur : Jason Barlow

Sans garantie contre la convoitise

Les qualités d'une Integra sous une forme pratique ? Honda saupoudre son Accord mal-aimée de magie Type R et le compromis n'a jamais été aussi doux

Dans quel monde vit-on, quand on se surprend à éprouver de la convoitise pour une Honda Accord ? Certainement un drôle de monde, même si Honda a un long historique de produits réellement désirables (rien à redire à la S800 ou même à la première Civic, idéale pour les jeunes conducteurs auxquels elle était destinée, sans parler de la NSX).

Pour l'Accord, cependant, c'est une autre histoire et son élévation au statut d'objet de désir est sûrement l'hommage le plus vibrant que l'on puisse rendre au génie sans bornes de Honda. Ecoutez-moi bien : je veux vraiment une Honda Accord. Comment en est-on arrivé là ?

Bien, attendez voir : l'appellation Type R fait une grande différence. L'Accord de base est un fac-similé soigné de l'Audi A4, en passant peut-être par l'Opel Omega : des sources d'inspiration solides mais peu excitantes pour essayer de conquérir l'approbation européenne. A l'intérieur, les matériaux suscitent une impression très germanique, dans son exécution générale, jusqu'au bruit de la fermeture des portières. Vous ne vous plaindriez pas si votre employeur vous en confiait une, mais ça ne serait pas non plus une histoire d'amour.

Ajoutez maintenant le Type R. L'extérieur, élégant mais un peu banal, se retrouve alors de méchante humeur et pourvu d'un aileron, bien qu'à la différence de l'Integra Type R, le blanc ne soit pas disponible. En termes de look, on se rapproche du standard de l'"ultra-car" tokyoïte, sauf que cette Accord Type R est réservée à l'Europe. Le moteur est un 2,2 L de 212 bhp (nota : bhp = British horsepower, soit 215 de nos chevaux) si intelligent que la R répond aux exigences d'émissions les plus drastiques. Les fauteuils, quant à eux, sont des Recaro superbement sculptés, l'intérieur est spacieux et le coffre vaste. C'est une Integra Type R plus grosse, plus raisonnable, plus calme.


Un soupçon de Type R et soudain l'Accord se découvre une attitude


Jusqu'ici, conduire cette Type R s'est résumé à se retenir : la plupart des voitures n'ont plus besoin de rodage, mais les vieilles habitudes ont la peau dure, surtout quand il faut taquiner les 8000 T/min pour atteindre la puissance maximale. J'ai bien peur que la tentation ait été trop forte plus d'une fois, mais au moins je puis vous affirmer que pour une Honda puissante et qui raffole de tours, l'Accord est étonnamment raffinée, sans sacrifier l'intimité mécanique qui est la spécialité du traitement Type R. Que ce soit la réponse à l'accélération, la boîte de vitesses, le retour d'informations au volant, les capacités de freinage, tous sont sublimes. Sur route grasse, elle est totalement sûre tout en étant très amusante. La panne est peu probable et l'installation audio aussi est excellente, avec un changeur 6 CD.

Dans quel monde vit-on, quand on éprouve de la convoitise pour une Honda Accord ? Celui-ci, c'est évident.

Jason Barlow

Honda Accord Type R
Kilométrage : 3130 km
Date d'acquisition : décembre 1998
Consommation moyenne : 10,0 L/100km
Plus : moteur, boîte de vitesses, qualité de fabrication, conduite, rythme incroyable
Moins : badge Accord


Quelques remarques personnelles, maintenant.
Que les Accordistes ne prennent pas trop ombrage de ce qui est écrit, concernant la "banalité" de l'Accord... Cette génération ayant été construite à Swindon, il s'agit d'un produit "local" et courant au Royaume-Uni, presque comme une 405/406 chez nous.
Le blanc n'a semble-t-il pas été distribué chez les insulaires d'outre-Manche, mais sur le continent, les ATR blanches existent bel et bien.
Quant au changeur 6 CD, ça ne faisait manifestement pas partie de la dotation d'origine par chez nous...

[ACCORDCRX]

justement ,à propos de l'ATR ,j'ai fait un essai comparatif (zeperfs)avec la PRELUDE 2,2VTEC et il donne la LUDE légèrement supérieure en accélération et reprise ,pourtant il y a 30CV d'écart ,alors l'ATR trop lourde avec 4 portes ?Bon la diffèrence est infime mais quand même ,j'imaginais l'ATR loin devant .

[franckv]

Ca peut aussi avoir rapport à l'étagement de boîte... La 1ère tire assez long, ce qui a tendance à blesser un peu les chiffres, départ arrêté. Mais comme je l'ai souvent écrit, l'ATR n'est pas un engin pour signer des chronos d'accélération : d'autres le font bien mieux. En revanche, sur une route sinueuse, avec des pentes, des dévers et j'en passe, là, le travail des ingénieurs prend toute sa dimension. Une fois lancée, sur un parcours "complet", les vitesses de passage sont simplement bluffantes. Une autre philosophie, en quelque sorte... ;)

En passant, je peux proposer d'envoyer un comparatif (in English... ) Prelude-ATR à qui-n'en veut : il s'agit d'une Prelude Motegi, série limitée aux marchés japonais et britannique avec un H22A gonflé à 200 ch, histoire de resserrer le match... And the winner is... Pour ceux qui n'en veulent -> MP (avec adresse e-mail, quand je ne l'ai pas).

[franckv]

Comme promis, voici le bilan de l'essai longue-durée de l'ATR, paru dans CAR Magazine en janvier 2000 (pp 106-111).

D'abord, rendons à César ce qui lui appartient : l'auteur est Allan Muir et les photographies sont de Matt Harvey.

Here we go !


Es-tu sûre que tu viens de Swindon ?

L'Accord Type R est peut-être construite à Swindon, elle ne se comporte pas comme n'importe quelle Honda. Après 32000 km, on trouve qu'elle est extra.



S'il s'agissait d'un test longue durée normal avec une Honda, nous parlerions sérieusement de son impeccable qualité de construction, de sa fiabilité sans faille et de l'utilité de ses porte-gobelets, tandis que nous trouverions à redire à la fadeur de son comportement. Eh bien, désolé de vous décevoir, mais l'Accord Type R n'est pas une Honda ordinaire. De façon ironique, la qualité de fabrication est une de ses caractéristiques les moins impressionnantes, alors qu'il y a toutes les raisons d'être enthousiasmé par sa conduite.

Cela ne veut pas dire que l'Accord n'a pas été parfaitement fiable, ou que ses porte-gobelets ne seraient pas des objets de qualité, si elle en avait. C'est juste que, pour une fois, posséder une Honda ne se définit pas à partir de tels sujets. C'est un changement rafraîchissant, lorsqu'on peut dire que le vrai plaisir qu'on éprouve à posséder cette Honda-là ne provient pas d'attributs certes respectables (mais en fin de compte tristounets), mais plutôt de l'expérience au volant.



Au chapitre des voitures orientées vers le conducteur, l'Accord se situe tout là-haut, au sein du panthéon Honda, à côté de l'Integra Type R et de la NSX. Par certains aspects, l'Accord est même un ensemble plus complet que la seule vraie supercar japonaise. Pour commencer, sa direction offre plus de feeling. Peu importe que le reste de la gamme soit terne, la Type R est une rivale sérieusement compétitive pour les Opel Vectra Gsi, Ford Mondeo ST200 et, aussi, Subaru Impreza Turbo. Si vous n'êtes pas un fan des moteurs turbocompressés et que vous appréciez un peu de raffinement, l'Accord est probablement le meilleur choix.

L'ennui n'est même pas disponible en option dans cette voiture. Elle frémit d'énergie comme un ressort bien comprimé, cherchant désespérément un panneau signalant une route ouverte. Lâchez-lui la bride et elle éclate dans le bruit des vitesses s'enchaînant hargneusement, des réponses immédiates aux moindres ordres du conducteur, avec un hurlement d'induction digne d'un derviche tourneur. Les émotions sont élevées et le corps chargé d'adrénaline, quand on donne à la Type R la chance de se lâcher.

Son coeur est un nerveux 4 cylindres de 2,2 L, spectaculaire même selon les standards Honda. Le fait qu'il soit atmosphérique et hautement affûté est à la fois un avantage et une entrave face à ses rivaux, qu'ils soient turbocompressés ou qu'il s'agisse de gros V6. Ce moteur VTEC de 212 ch, assemblé à la main (basé sur le 2,2 L de la Prelude mais extensivement modifié, avec un taux de compression supérieur, une cartographie révisée et des conduits d'admission de grand volume) doit prendre beaucoup de tours pour en tirer son potentiel de performance maximal, mais il est certain aussi qu'il n'y rechigne pas. La récompense prend la forme d'une réponse de l'accélération qui semble dire "effleure-moi et regarde comme je bondis", accompagnée d'un hurlement d'induction fabuleux, quand à 5500 T/min le VTEC se la joue "supernova", stimulant le conducteur à vraiment exploiter tout le souffle des 7500 T de plage utilisable.


L'Accord Type R est pour toujours la meilleure chose à venir de Swindon, probablement. L'impressionnant châssis et la direction
consistante permettent au conducteur d'être pleinement impliqué dans l'action, et il n'en manque pas !

Tout cela est bel et bon quand on a envie de tirer une bourre. Le problème, c'est que la moitié du temps (surtout en ville ou quand on essaie de ménager les passagers), on n'a pas forcément envie d'aller taper le limiteur, ce qui veut dire qu'on loupe une bonne partie du show du moteur. Parfois, tout ce qu'on veut, c'est naviguer sur une gentille vague de couple, sans effort. En dessous de 5500 T/min, le moteur paraît décidément ordinaire, manquant de la docilité à bas régime dont font preuve l'Impreza et la Vectra V6, grâce à leur couple. Ca serait bien plus amusant si le VTEC opérait le changement de profil de came aux environs de 4000 T/min, plutôt que de le réserver à un plaisir furtif au bout du compte-tours, et s'il ne se déclenchait pas comme un interrupteur. Des rapports de boîte espacés n'aident pas non plus, permettant aux tours de tomber juste en dessous du point de changement du VTEC (même si on passe la vitesse suivante au delà de la zone rouge) et donc en dehors de la zone d'"urgence maximale".

Tandis qu'elle peut être parfois frustrante, l'Accord est prête à 100 % pour une bourre en rase campagne quand l'envie se fait sentir. Lors de ces occasions, tout aboutit à une énorme satisfaction, le conducteur se sentant en prise avec sa voiture de la meilleure des manières, via l'accélérateur, le volant et le fauteuil. En lieu et place de l'habituel châssis, engourdi et sous-vireur, celui-ci offre un vrai feeling, du contrôle et de l'"ajustabilité". Au lieu de l'habituelle direction, légère et sans vie, il y a du poids, de la communication et de la douce précision. La première fois que l'on conduit l'Accord, le côté "consistant" de la direction fait comme un choc, mais après ce moment, le feeling est absolument brillant.

Le seul reproche, c'est que la performance de la direction se détériore rapidement quand les pneus sont usés, avec une tendance au guidage directionnel (ou "tramlining") sur les chaussées inégales, devenant de plus en plus paresseuse à mesure que les sculptures disparaissent. Etant donné que les Bridgestone, accrocheurs, montés sur l'Accord s'usent assez rapidement (en 12800 km si vous êtes un conducteur qui ne les épargne pas), l'Accord peut passer une bonne partie de sa vie avec une direction sub-optimale.

L'intimité de la relation entre la voiture et son conducteur est emmenée vers d'encore plus hauts sommets en mettant les bonnes pièces aux principaux points de contact entre les deux. En dehors du logo, le joli volant Momo en cuir est identique à celui de la Ferrari 550 Maranello. Les superbes baquets Recaro sont partagés avec des étoiles comme la Mitsubishi Evo VI. Et qu'y a t-il de plus tactile (et cool) que le petit levier de vitesses en titane ?


Le kit carrosserie et les jantes de 17" sont de série. Le moteur de 2,2 L et 212 ch fait un bruit fabuleux mais il peut devenir
fatigant à la longue. Le volant et le levier de vitesse sont des délices au touché. Le dossier des baquets refuse de rester en position.

A l'avant, les baquets peuvent offrir le bon niveau de maintien et une crédibilité issue de la course, ils ne sont pourtant pas parfaits. Pendant longtemps, je n'ai pas compris pourquoi je devais régler tout le temps le dossier pour le redresser (j'ai cette manie de la position de conduite en BTCC). Lors d'un déplacement de même quelques kilomètres, le dossier s'incline de lui-même vers l'arrière. Ces sièges vous embrassent de façon inhabituelle et vous soutiennent jusqu'en bas du dos, alors peut-être que les poids-lourds parmi nous leur ont mis un peu trop de pression dessus.

Les accessoires Momo et Recaro donnent à l'intérieur un parfum de sportivité adapté, mais surtout l'Accord est plus richement dotée et mieux parée que l'Integra Type R, presque nue, comme on le demanderait à une berline de 23000 £. Les seules options que nous avont fait installer sont la climatisation et un chargeur 6 CD dans le coffre, pour accompagner le système audio Pioneer livré en standard. On ne peut guère échapper à la noirceur de l'habitacle, en dehors du levier de vitesses qui brille et du léger reflet métallique du tissu utilisé sur la moitié des fauteuils et des garnitures de portière, maie cela lui donne un air décidé, bien en phase avec le côté "qui me cherche me trouve" de l'extérieur. L'Accord fait en effet une très belle berline quand elle se pare d'un kit carrosserie standard, d'un aileron hautain et de jantes de 17 pouces, et bien que l'aileron divise clairement en deux la vue dans le rétroviseur, il vous rappelle délicieusement que vous êtes dans une berline sportive à prendre au sérieux.

Pourtant, alors que l'Accord transpire de toute part de cette impression d'intégrité dans le développement mécanique, parfaitement huilé, ce dont nous avons pris l'habitude de la part de Honda, sa qualité d'assemblage est, de façon surprenante, assez inégale. En dehors des sièges qui basculent vers l'arrière, il y a dans la nôtre un grincement spectaculaire et persistant qui vient du montant de pare-brise, côté passager. Un peu d'ingéniosité "maison" (glisser un morceau de papier plié sous la garniture) résout le problème quelques jours, mais il revient toujours. Quant à l'échappement, il engendre un bruit de cliquetis désagréable lorsque le moteur tourne à faible charge, entre 3500 et 4000 T/min. Je sais, par l'expérience acquise sur une autre Type R parmi les premières, que ce bruit est généré par un joint souple scellé, problème résolu en remplaçant la section avant de l'échappement. A part ça, il est impossible de mettre en défaut la qualité extérieure : l'espace entre les panneaux de carrosserie est aussi rectiligne qu'une flèche et les portières se ferment avec une légèreté et une précision de fine mécanique qui font paraître celles d'une Mercedes inutilement lourdes tout en sonnant comme une casserole.

La carrosserie n'est pas aussi impeccable que lorsque la voiture était neuve, cependant. Alors que la voiture n'avait pas atteint 10000 km, un gars dans une Ford Escort nous est rentré dedans, à un croisement, et elle n'a jamais tout à fait récupéré. Bien que l'assaillant ait payé pour les réparations, effectuées par Hampstead Honda, au nord de Londres, il y a maintenant un petit écart là où se rencontrent le haut du pare-choc et l'extérieur de l'aile arrière, et les feux ne s'alignent plus ni avec l'aile, ni avec le bord du coffre. Le concessionnaire dit qu'il ne pouvait pas faire mieux.

Dans un autre incident, le haut de aile avant gauche a été cabossé quand un petit malin a voulu faire une promenade sur la voiture, avant de casser une vitre pour voir s'il y avait quelque chose à tirer dans la boîte à gants. Il n'y avait rien. Nous n'avons pas encore fait réparer ça, mais le devis pour la bosse et essayer d'arranger les choses à l'arrière se monte à presque 700£.

En 32000 kilomètres, l'Accord n'a nécessité que deux visites en concession, pour les révisions prévues (tous les 9000 miles, soit tous les 14400 km). En plus de la vidange et du filtre à huile (119£), lors de la première visite, nous avons demandé au concessionnaire de jeter un oeil au grincement du montant de pare-brise (comme nous, il ne l'a réparé que temporairement) ainsi qu'à un problème de cliquetis au niveau du moteur. Cela nous a au moins appris l'importance de respecter un régime strict à base de SP 98 : certains d'entre nous n'avaient manifestement pas été capables de trouver une station avec ce carburant, quand le voyant les avertissait du faible niveau d'essence. La révision des 18000 miles (28800 km), à 213£, dura deux jours, en raison de notre demande d'un devis pour les réparations de carrosserie, et elle inclut également un fiasco pour me faire ramener à la maison, après avoir laissé la voiture. Après avoir attendu bien plus longtemps qu'annoncé, quatre clients (allant dans des coins différents) furent entassés dans une Civic, en plus du chauffeur, lequel voulait me balancer en plein centre de Kingston plutôt qu'à ma porte. J'ai le frisson rien que de le dire, mais je m'en serais mieux tiré en bus.

Pratiquement tous ceux qui prennent la Type R pour un jour reviennent en déployant tout leur lyrisme pour dire à quel point c'est un formidable ensemble. De très nombreuses fois, je partage leur opinion, mais sur plus d'un an, nous avons plutôt entretenu une relation ambivalente, entre l'amour et la haine. Quand je suis d'humeur à conduire vite, elle participe à la fête avec entrain et un déversement d'activité hautement gratifiant. Mais quand je vais au travail, que je parcours gentiment l'autoroute ou que j'ai des passagers, je ne peux m'empêcher de regretter qu'il faille autant s'employer. Et les passagers ont tendance à être d'accord.



Plus que tout, la Type R tirerait avantage d'une boîte à six rapports et d'un moteur plus coupleux (ou d'une zone où le VTEC serait plus accessible). Rapprocher les cinq premiers rapports permettrait de garder le moteur en ébullition, tandis qu'un sixième plus long rendrait la voiture plus tranquille et raffinée sur autoroute. Ce n'est pas énorme, comme demande, n'est-ce pas ? Bien qu'elle ait beaucoup de talent et qu'elle inspire son conducteur, l'Accord Type R est, en l'état, un compromis un peu trop important pour que sa possession soit réellement satisfaisante.


Bien sûr, libre à chacun d'ajouter ses commentaires, ce que je ne manquerai pas de faire moi-même quand je trouverai un petit moment prochainement (si, si, croyez-moi, j'ai des trucs à dire !:wink:).

Petit edit pour quelques erreurs...

[airwhite]

merci pour ce reportage très intéressant car c'est dur de trouver de la documentation sur cette voiture...
Pour le match ATR prelude, j'ai fait la course une fois contre une prelude sur autoroute(ben oui elle m'a cherché) je suis surpris par vos commentaires car pour ma part je l'ai eu les doigts dans le nez je l'ai même laissé partir devant pour mieux la poser:)
Pour le reportage je suis pas d'accord sur quelques points, tout d'abord mes sièges n'ont jamais baissés ou reculés tout seul, j'ai jamais eu de bruit venant de la portière. Elle est déjà passé en carrosserie, j'ai la malchance d'attirer les lièvres, deux en moins de six mois, et aucun problème de raccord.
Je trouve également le vtec bien régler car j'ai pas forcement envie a chaque fois que j'accelère de mettre toute la puissance et le changement de vitesse a 5000 devient presque naturel après quelques temps.
J'ai aussi lu qu'il comparaient l'ATR à l'impreza et à la vectra V6, j'ai aussi eu l'occasion de me mesurer à ces deux voitures et l'accord est sortie victorieuse par deux fois. L'impreza(WRX) a peut être plus de chevaux, mais je crois que la subaru est plus lourde... pour la vectra V6 l'acceleration est quasiment identique(le mec avait tout de même pris de l'élan avant de venir me titiller) mais lorsque une petite courbe est arrivée l'ATR est passé beaucoup plus vite.
Maintenant je suis d'accord que L'ATR devrait avoir une boite 6 pour l'autoroute et que la direction perd de son efficacité lorsque les pneus deviennent usés.

franckv merci a toi j'ai eu beaucoup de plaisir a lire ce lignes.

[franckv]

Merci pour tes commentaires, airwhite ! Du coup, je crois que je vais aussi traduire le comparo ATR vs Prelude un peu spéciale (la série spéciale Motegi, qui n'a été, je crois, disponible qu'en version conduite à droite, et dont le H22A avait été porté à 200 ch).

Concernant tes constatations, face à d'autres voitures, je les partage. Pour la Prelude "normale", je pense qu'il n'y a guère que dans les exercices de style où le démarrage est primordial (autrement dit, surtout le 0-100 km/h), qu'elle peut prendre l'avantage. Une fois lancées, l'ATR devrait creuser l'écart sur le coupé. Pour l'Impreza, sur sol mouillé ou en ligne droite, l'ATR devrait s'incliner, mais si ça tourne pas mal, son agilité devrait remettre les pendules à l'heure. Enfin avec une STI, ça peut être une autre histoire...

D'autre part, l'auteur de l'essai la compare à la Mondeo ST200, qui était le sommet de la gamme à l'époque. Elle a été ensuite remplacée par la ST220, qui elle-même se prend une rouste dans ses matches contre l'ATR (il y a un excellent essai scandinave sur le net, faudrait le retrouver...).

En reprenant l'article, certains détails méritent d'être soulignés.

Je n'ai jamais conduit de NSX, mais le passage où il est écrit que la direction de l'ATR lui est supérieure ne peut manquer de surprendre : la sagesse populaire voulant que la direction d'une propulsion (et quelle propulsion, en l'occurrence !) soit forcément supérieure à celle d'une traction en prend un coup ! Logiquement, le train avant d'une propulsion ne s'occupant que d'imprimer la direction, tandis que celui d'une traction doit aussi faire passer la puissance à la route, l'avantage devrait être en principe clair pour la propulsion (bon, avec un peu de poids sur le museau, bien sûr, mais on essaie de faire des généralités ). C'est donc un petit miracle, semble-t-il, que d'avoir doté l'ATR d'une direction si bonne qu'elle fait meiux que soutenir la comparaison avec une icône comme la NSX !

Concernant le point de changement de profil de came, je me situe à mi-chemin entre l'essayeur et airwhite. En fait, le faire descendre à 4000 T/min me semblerait exagéré, car j'apprécie de pouvoir rouler tranquillement en ville, sans l'exubérance du VTEC, et quoi qu'on en dise le 2,2 L fait bonne figure dans la circulation, même à "bas" régime. En revanche, j'aimerais bien pouvoir rester dans la zone de poussée max, lorsque je passe un rapport supérieur : dans l'idéal, je souhaiterais donc retomber en zone "profil sport" quand j'ai approché du rupteur sur le rapport inférieur. Pour ce faire, baisser le changement de phase de quelque chose comme 400 T me semblerait suffisant. En même temps, il est vrai qu'on perdrait le "kick" du VTEC sur chaque rapport (mais il suffirait de passer sa vitesse un peu plus tôt pour le retrouver ). Bref, c'est une histoire de goût...

Concernant la dégradation de la direction au fur et à mesure de l'usure des pneus, cela rejoint directement mon observation faite sur le topic spécial-pneus. J'espère que des Eagle-F1 permettront de résoudre ce petit tracas (en principe, oui...). On verra bien.

Pour le basculement des baquets vers l'arrière qui semble obséder notre journaliste, rien à redire non plus sur la mienne. Pourtant, ceux qui me connaissent savent à quel point je conduis avec le dossier droit... Pas de couinement parasite non plus (en dehors de mes disques voilés mais ça sera résolu en temps et en heure). De ce côté-là, bilan plus positif que celui de cette ATR anglaise.

Petite observation sur la périodicité des révisions : tous les 9000 miles (14400 km) au Royaume-Uni ; dans le carnet d'entretien français, tous les 7500 km. Sacrée différence, non ? Sinon, SP 98 obligatoire, il est juste de le rappeler... Au passage, airwhite, tu as déjà essayé le V-power indice 100 ? Honda Allemagne le déconseille, mais mon CRX adorait le super indice 98 suisse, en comparaison avec celui français indice 97 (du temps du super plombé...).

Quant au fait que l'ATR soit pénible au quotidien, réclamant des efforts "démesurés" de son conducteur dans des conditions de conduite "normales", je n'ai jamais eu cette impression. Elle se conduit très bien et de façon tout à fait docile à 50 en ville, sur autoroute à 130 on peut discuter sans forcer la voix. Bref, tout bon pour moi, même si je confesse que mon point de comparaison le plus immédiat est le CRX ! Petite remarque concernant le coffre, et les propriétaires de gen. 6 ne me démentiront pas : il est énorme et oblige à faire pas mal de courses pour ne pas tout faire valdinguer au premier virage... A cet égard, l'achat d'un filet de coffre ne sera pas du luxe !

Donc, bilan personnel tout à fait satisfaisant, et c'est peu dire...

[ACCORDCRX]

je constate que le CRX est une référence ,pour ce qui est de la PRELUDE ,de quel modèle parlez-vous ?Le 4 WS fait effectivement grosse impression :les roues sont sur des rails mais la caisse ne suit pas ,bizarre comme sensation ,l'ensemble est à rigidifier de toute urgence si on veut s'amuser un peu ,le modèle VTI S doit être autrement plus efficace avec son diffèrentiel et pas si loin d'une ATR plus volumineuse .Et puis une PRELUDE est fabriquée au Japon ,une ATR en Angleterre ...Et ça se voit ..!

[franckv]

je constate que le CRX est une référence ,pour ce qui est de la PRELUDE ,de quel modèle parlez-vous ?Le 4 WS fait effectivement grosse impression :les roues sont sur des rails mais la caisse ne suit pas ,bizarre comme sensation ,l'ensemble est à rigidifier de toute urgence si on veut s'amuser un peu ,le modèle VTI S doit être autrement plus efficace avec son diffèrentiel et pas si loin d'une ATR plus volumineuse .Et puis une PRELUDE est fabriquée au Japon ,une ATR en Angleterre ...Et ça se voit ..!

Tu nous donnais des chiffres issus de "Ze perfs", l'autre jour... Je suis allé y jeter un oeil : concernant la Prelude 2.2 185 ch non 4WS (les dénominations sont assez hasardeuses, là-bas, mais la seule correspondant à ce cahier des charges doit être la VTi S, ptêt-ben qu'oui, ptêt-ben qu'non ?), elle est donnée pour 1351 kg, soit un kg de plus que l'Accord...

Quant à la Lude gen. 5 version 200 ch, il faudra vraiment que je mette en ligne le comparo contre l'ATR...

[franckv]

Argh, et si j'en crois un article de "Automotive Engineering" ou mieux encore ici, directement chez Honda, le différentiel de la Prelude, appelé ATTS (pour Active Torque Transfer System), est basé sur de l'électronique, par des capteurs qui déterminent les vitesses de rotation des roues (gauche et droite), l'angle de braquage du volant, la vitesse engagée et les données de couple, l'accélération latérale, entre autres, pour distribuer le couple en injectant de l'huile, pour jouer sur des pressions hydrauliques et donc finalement sur la vitesse de rotation de la roue... Bref, ça a l'air très compliqué, et assez loin de l'élégance de fonctionnement d'un vrai différentiel mécanique comme le Torsen. Torsen que Honda réserve aussi à l'ITR ou à la S2000.

[ACCORDCRX]

c'est quoi la plage d'utilisation du VTEC de l'ATR ?Sur la Prelude ça commence à 5200 trs jusqu'à 7500 ,si je me souviens bien ,c'était un peu juste !Enfin j'attends avec impatience l'essai comparatif ,même si la lude est à 200 CV,modèle que l'on trouve en Espagne par exemple .

[franckv]

c'est quoi la plage d'utilisation du VTEC de l'ATR ?Sur la Prelude ça commence à 5200 trs jusqu'à 7500 ,si je me souviens bien ,c'était un peu juste !Enfin j'attends avec impatience l'essai comparatif ,même si la lude est à 200 CV,modèle que l'on trouve en Espagne par exemple .

Bon, je vais essayer de traduire ça assez rapidement ! Mais j'ignorais que certains marchés "conduite à gauche" avait eu les honneurs de la version 200 ch ! Merci de tes lumières !

[franckv]

c'est quoi la plage d'utilisation du VTEC de l'ATR ?Sur la Prelude ça commence à 5200 trs jusqu'à 7500 ,si je me souviens bien ,c'était un peu juste !Enfin j'attends avec impatience l'essai comparatif ,même si la lude est à 200 CV,modèle que l'on trouve en Espagne par exemple .

Pour la plage d'utilisation, j'imagine que tu parles de la plage avec le profil de came "sport" ! Je te le fais à la louche, car j'ai l'impression de n'avoir jamais vu de données "constructeur" à ce sujet. Début vers 5900-6000 T/min, limiteur au-delà de 8000, mais pas beaucoup plus loin. Peut-être que notre membre 8300_tr_min a une idée sur la question ?

[ACCORDCRX]

effectivement ,ça a l'air compliqué ce différentiel mais ,à mon avis plus efficace que ce 4WS pour un modèle doté d'un tel amortissement et d'un poids conséquent ,d'ailleurs à l'achat ,la version S valait 15000F de + que le 4 WS.Mai j'en reviens à ma question : la plage d'utilisation du vtec sur l'ATR ?

[ACCORDCRX]

pardon d'avoir posé la question à laquelle tu as répondu ,mais avec la lude je sentais très nettement ce "coup de pied au c*"à 5200 trs ,j'imagine que sur l'ATR l'effet doit être similaire ,la plage d'utilisation est donc aussi réduite que sur une Lude :un peu + de 2000trs ?

[franckv]

pardon d'avoir posé la question à laquelle tu as répondu ,mais avec la lude je sentais très nettement ce "coup de pied au c*"à 5200 trs ,j'imagine que sur l'ATR l'effet doit être similaire ,la plage d'utilisation est donc aussi réduite que sur une Lude :un peu + de 2000trs ?

Eh oui... D'où ma demande à Mr Cadbury, qu'il la fasse un peu plus longue, cette plage (en tirant vers le bas, de quelques centaines de tours, pas grand chose ). Quant au coup de pied, oui, il est présent aussi !

[kensou]

Merci Francky pour ce superbe article !

Grace à toi, le temps passe vite au bureau ^^

Meme si je trouve qu'il y a une bonne part de subjectivité poétique dans cet article, on se réjouit de lire ces lignes qui ne traduisent qu'en fait la grosse flamme de cette passion pour Honda.