Voici donc le comparatif tant attendu, où s'opposent Prelude et ATR... L'auteur du texte est Mark Walton, que vous connaissez déjà, puisqu'il a également écrit la petite chronique sur la Veyron qui figure aussi sur le forum. Vous y retrouverez un peu sa patte, avec quelques dérives relativement humoristiques, et certains (qui se reconnaîtront !) seront rassurés de constater qu'il ne semble pas dénué de passion automobile... Du moins, il a une certaine estime de Honda, palpable, et dejà, ce n'est pas rien ! 
Quant aux photos, elles sont de Gus Gregory, et franchement, c'est une pointure (dommage que le scan ne leur rende pas hommage, mais je vous recommande de faire une recherche avec votre moteur préféré avec "Gus Gregory" et photographs, ou photography, etc, ça peut ramener des clichés sympas).
Pour le gros titre original, "Typecasting", c'est plutôt dur à traduire : en fait, c'est ce qui se passe quand une actrice ou un acteur décroche toujours les mêmes rôles, parce qu'on lui a collé une étiquette. Il y a bien sûr un jeu de mot (faiblard) faisant allusion au "Type" R, mais vous aller voir qu'il est aussi beaucoup question d'étiquettes, ou de badges, dans ce qui suit. Allez, va pour "des caractères bien typés".
Source : CAR Magazine, avril 1999, pp. 102-108.
Here we go !
Des caractères bien typés
Après l'Integra Type R et l'Accord Type R, voici la... Motegi ? OK, elle n'a pas reçu le bon insigne, mais Honda nous dit que c'est ce que nous aurons de plus approchant d'une version "R" de la Prelude. Approchant, mais à quel point ? La comparaison arrive.
C'est la Prelude sur laquelle les gens se sont arrêtés. On ne s'y attendait pas. A la lumière du jour, crue, le coupé avec ses flancs rectilignes, ses grands yeux, pointu comme s'il sortait d'un taille-crayon, a l'air un peu étrange, bizarrement nu. Mais la nuit, illuminée par les lueurs de la ville, baignée de l'orange du sodium, la Prelude semble faite d'acier, ciselée, nette et vive, les phares étincelants. L'agitation nocturne du coeur de Londres s'est arrêtée avec une constance inattendue : on regardait, on montrait du doigt, on faisait des "oh" et des "ah", des "regarde-qu'est-ce-que-c'est?".
L'intérieur de la Prelude (à gauche) a pris un coup de vieux aujourd'hui, comparé au style plus européen de l'Accord Type R (à droite).
Le coupé a sacrément besoin de baquets Recaro et d'un volant Momo.
Pendant ce temps, dans sa sombre robe noire/prune, on ignorait l'Accord, probablement l'une des meilleures, des plus gratifiantes, des mieux équilibrées et travaillées des voitures de cette décennie, si ce n'est de ce siècle. Peut-être les passants ne pouvaient-ils pas voir que l'une était une Type R et pas l'autre ? Peut-être que ça leur était égal ? Et peut-être que ça n'a pas d'importance.
Mais non, désolé, ici, je vous arrête. Ca a de l'importance.
A première vue, ces deux voitures paraissent si totalement différentes qu'il semble vain de les comparer : il est certain que la réaction qu'elles suscitent lorsqu'on les gare au bord du trottoir est différente. Mais la raison pour laquelle nous les avons réunies toutes les deux est que nous n'aurons pas de Prelude plus proche que celle-ci d'une version "R", et conduire ces deux voitures prouve un point très important : la "Type R-ité", à base de dépouillement, de bruit brut, de préparation à la course, est bien plus qu'un peu de marketing et un kit carrosserie.
Il serait facile de peindre cette Prelude en blanc et de lui mettre un autocollant "Type R". En fait, même au Japon, il n'y a pas de Prelude Type R, juste une Type S, mais peu nombreux sont ceux qui le savent. La Prelude Type S japonaise a un dispositif de transfert de couple intelligent, mais vous ne pourriez pas deviner que notre version britannique n'en dispose pas, en tout cas, pas de l'extérieur. Mais cette voiture a le bon kit carrosserie, les bonnes jantes, un système à quatre roues directrices qui ressemble tellement à un tour de passe-passe que les passants en ont le souffle coupé lorsqu'on se gare. Plus important, elle a aussi le bon moteur, celui de l'Accord Type R (qui peut savoir qu'il lui manque 15 ch pour atteindre les 212 ?). Oui, peignez-la en blanc, mettez-la à côté des Integra et Accord Type R, et nous dirions tous "merci beaucoup".
Mais cette voiture s'appelle la Motegi (d'après l'un des deux circuits de course que possède Honda, soit dit en passant, l'autre étant Suzuka), et pas "R", ce qui démontre que Honda est complètement engagé dans sa philosophie Type R, de la façon dont seuls d'honorables Japonais peuvent l'être. La philosophie Type R, comme on l'apprend dans les temples shintoïstes, là-haut, dans les montagnes japonaises, au son des ruisseaux d'eau claire au bord desquels des guerriers poursuivent leur apprentissage des arts martiaux, armés de tiges de bambou et... où en étais-je ? Ah oui. Le principe de la philosophie Type R repose entièrement sur la pureté. Et la Prelude n'est pas tout à fait assez pure.
Ce qui n'en fait pas une mauvaise voiture. En fait, c'est même une voiture brillante. Dans sa quatrième incarnation depuis 1986, cette version est avec nous depuis 1997 et bien qu'elle n'ait jamais réellement décollé, elle a toujours été très capable : il n'y a rien à redire au moteur VTEC de 2,2 L et 183 ch qu'elle avait jusqu'à présent, ni au système à 4 roues directrices du modèle VTi qui couronne la gamme. Cependant, un rafraîchissement était nécessaire, d'où le nouveau moteur et la nouvelle dénomination Motegi.
Ce qui n'a pas changé, c'est l'intérieur, et avoir une Accord de 98 garée à côté montre à quel point la Prelude à vieilli, de ce point de vue : il s'agit d'un intérieur japonais à l'ancienne, de l'époque où Honda était encore dans sa période "les-intérieurs-ça-doit-être-sérieux". Celui de l'Accord est moderne et européen, un intérieur Honda plus enjoué, à la "amusons-nous-avec-des-gros-boutons-qui-tournent".
Mais il n'y a aucun doute que la Prelude donne une impression spéciale, quand on monte dedans : assis bas et en arrière, le tableau de bord à hauteur de la poitrine (ce qui signifie une bonne visibilité), le capot s'étire au loin. On sent qu'elle est basse aussi dans la façon dont elle se conduit, l'absence de roulis donnant la sensation que son centre de gravité est exceptionnellement bas, comme si elle était aspirée au sol, posée solidement sur la route.
Le quatre-cylindres VTEC de 2,2 L à double arbre à came en tête est la vedette, dans cette voiture, ainsi que le département où elle a le plus en commun avec l'Accord. De façon ironique, l'Accord a d'abord emprunté ce moteur à la Prelude pour devenir une Type R, en faisant passer le taux de compression de 10,6:1 à 11:1, en adoptant des pistons allégés et en révisant les ports, les chambres de combustion et l'ouverture des soupapes, pour booster la puissance de 183 à 212 ch à 7200 T/min. Maintenant, la Prelude le récupère, sauf que la puissance maximale s'établit à 197 ch à 7100 T/min. La différence ? Seuls les vrais moteurs Type R sont finis à la main et reçoivent les ports polis. Petit détail ? Ou énorme différence ?
On ne sent pas les 15 ch de différence, c'est certain, surtout que la Prelude fait presque 80 kg de moins : la Prelude fait le 0-100 km/h en 6,9 s, l'Accord le 0-96 km/h en 7,2 s. De toute façon, ne vous inquiétez pas : la Prelude, comme l'Accord, semble brutalement rapide sur la route. Elle est assez vive à bas régime, mais quand le moteur se détend les pattes et que le VTEC fait son truc à environ 5600 T/min, on a l'impression que l'accélération arrive d'un coup, comme un bouchon jaillissant d'une bouteille de champagne, dans un grondement à vous faire dresser les cheveux sur la tête et une poussée renouvelée jusqu'à la limite des 8000 T/min. La satisfaction que fournit cet instant du VTEC, lorsque que l'on va en dessous et que l'on retourne au dessus, est très semblable aux plaisirs d'un turbo à l'ancienne : il faut attendre, mais l'attente ajoute encore à l'effet.
L'Accord fait ça, aussi, et plus encore. Etant une berline, elle dispose de deux portières supplémentaires, et dans la culture automobile post-Impreza des années 90, quatre portes ne signifient pas automatiquement que la robe est mal choisie (surtout avec des jantes adaptées et un gros aileron). Même si vous êtes consterné par le look de l'Accord, vous changerez d'avis quand vous monterez dedans. Lorsqu'on s'installe dans l'Accord, la Prelude devient ordinaire.
Ce qu'offre l'Accord, c'est une sensation tactile particulière. Cela consiste pour beaucoup à simplement faire en sorte que tout ce que touche le conducteur soit absolument juste, comme l'épais volant Momo, les baquets Recaro aux larges renforts latéraux et qui soutiennent haut le dos, ainsi que le levier de vitesses en titane, froid et lisse comme la peau. L'Accord a peut-être une position de conduite plus droite que la Prelude, mais grâce à ces simples éléments, on s'y sent plus dans une voiture de course. L'embrayage est aussi plus léger et plus précis, et le levier de vitesses tombe plus directement sous la main.
L'autre différence capitale entre ces deux voitures, c'est le différentiel à glissement limité hélicoïdal de la Type R. L'Integra Type R et l'Accord ont toutes les deux cet intelligent dispositif, un assemblage compliqué d'engrenages en spirale entre la boîte de vitesse et les arbres de transmission qui distribuent le couple à chacune des roues avant, selon le grip dont elles disposent. Les différentiels mécaniques ont largement été remplacés par des aides à la conduite électroniques (comme l'ATTS -Active Torque Transfer System- de la Prelude Type S japonaise) pour prédire ce qui va se passer ensuite, grâce à des systèmes électroniques qui utilisent des capteurs déterminant l'angle de braquage et les accélérations (les g) subies.
Le différentiel de la Type R est réactif, plutôt que proactif, mais il transmet la puissance à la route d'une façon qui fait paraître les Volvo, Saab et autres Fiat puissantes comme des cas désespérés. Le couple ne fait pas tirer d'un côté, pas de bataille dans la direction, juste la vague impression que l'effort de transmission se "resserre" alors que le différentiel "sent" le grip et se débrouille tout seul. Coller le pied au plancher en plein milieu d'un rond-point détrempé signifie habituellement "adieu" pour une traction de 200 ch, dans un sous-virage ignoble et un patinage affolé des roues qui rendent le conducteur humilié et ridicule. Avec l'Accord, cela se traduit simplement par "accélération".
Malheureusement, cela fait aussi paraître la Prélude peu raffinée, sans différentiel hélicoïdal ni "traction control", ce qui n'était probablement pas le but recherché. Peu raffinée ! Malgré ces suprêmes ingénieurs Honda en charge du développement châssis, travaillant jour et nuit sur le Twin Ring Motegi, se tuant à la tâche des mois entiers, sans voir leur famille tandis qu'ils continuent à se tourmenter, à calculer, tester, régler les suspensions à doubles triangles superposés de haute précision de la Prelude. Tout ça pour qu'un journaliste sans mérite monte dedans après avoir fait un tour en Accord Type R et dise "elle paraît peu raffinée". Ca semble injuste.
Pourtant, c'est vrai : en comparaison avec la progression imperturbable de l'Accord, le volant de la Prelude se tortille quand on envoie la puissance sur le bitume, tire vers le bas-côté quand on "vétèque" en ligne droite, les tours s'emportent si une roue s'allège au passage d'une bosse ou d'une flaque d'eau. La Prelude montre à quel point l'Accord est digne de son badge Type R, et elle non.
C'est la même chose pour le confort. Les deux châssis semblent rigides, et les deux reposent sur des pneus en 215/45R17 montés sur les mêmes jantes, mais il n'y a pas de lourdeur dans les gènes de l'Accord : elle gambade délicatement par dessus les nids de poule, plutôt que de laisser tomber maladroitement ses roues dans les trous et les ornières comme le fait la Prelude. Encore une fois, la Prelude est bonne, l'Accord est extraordinaire.
Là où le coupé marque finalement des points par rapport à la R (en dehors de son attrait sur les passants), c'est la réponse de sa direction. Les quatre roues directrice de la Prelude font qu'elle peut effacer un bon bout d'un virage ou d'un rond-point dès le moment où l'on tourne le volant, comme si elle pivotait instantanément sur son axe. Cela la rend aussi excellente dans les demi-tours en trois temps. Alors que l'Accord offre énormément de feeling et qu'elle tourne proprement et adroitement, elle ne peut pas égaler la faculté à tourner proprement surnaturelle de la Prelude.
La Honda Prelude est une voiture très largement sous-estimée et dans tout autre test contre d'autres coupés, nous louerions cette Motegi pour son espace intérieur, son moteur, son comportement et ses attaques de virage au rasoir, mais probablement pas pour sa ligne.
Mais ici, contre sa consoeur à quatre portes, elle ne peut pas suivre. Non seulement elle échoue matériellement dans les domaines dynamiques, elle ne réussit pas non plus à laisser une impression durable, en tant qu'expérience, à l'inverse de la Type R. Le public, en général (et qui n'a pas ici d'intérêt particulier), peut s'arrêter pour regarder la Prelude, quand elle est garée dans une rue sombre de Soho, mais s'il pouvait conduire ces deux-là l'une après l'autre, c'est la berline qu'il montrerait du doigt, pas le coupé sportif.
On ne peut pas dire que l'Accord soit belle, mais avec ses jantes et son aileron, elle ne paraît pas déplacée (à peu près de la même
manière qu'une Impreza Turbo). Plus important, à conduire, c'est le char des dieux.
La Prelude Motegi n'est pas une Type R, et c'est bien dommage, car c'est probablement la meilleure Prelude que nous recevrons. Mais en même temps, c'est une bonne chose, car cela prouve que l'honorable entreprise Honda ne va pas compromettre le label Type R au nom de quelque chose creux et insignifiant... comme les ventes. Le pool génétique sacré reste ainsi intact.
J'espère que ça en aura intéressé quelques-uns... Pour la suite de la rubrique, on laissera l'ATR un peu tranquille pour s'intéresser à d'autres modèles, sinon on va dire qu'il y a du favoritisme !
, on a envie de prendre la route avec son ATR... 
