quelqu'un a les spec des arbres à cames d'accord type R?
c'est pour voir si j'ai besoin de décroiser ou non en y posant mon SC61 dessus
merci.
Présentez vous après votre inscription...
spec AAC ATR
Modérateurs : Doudoucoul77, push, greg 76, artur, franckv, NonoVtec
9 message(s)
• Page 1 sur 1
spec AAC ATR
par soxle » 03 Mai 2008, 17:02
salut à tous.
quelqu'un a les spec des arbres à cames d'accord type R?
c'est pour voir si j'ai besoin de décroiser ou non en y posant mon SC61 dessus
merci.
quelqu'un a les spec des arbres à cames d'accord type R?
c'est pour voir si j'ai besoin de décroiser ou non en y posant mon SC61 dessus
merci.
toujours d'accord! ;-)
- soxle
- Prépare les qualifs
- Message(s) : 96
- Inscription : 22 Mars 2008, 09:40
par soxle » 03 Mai 2008, 18:52
voilà un extrait du site de nicolas Hred (il n'y a pas de lien direct sur cette page alors je la poste ici)
c'est exhaustif et mieux fait que si je t'explique à l'arrache.
extrait:
Le but n'est pas de faire un cours sur les AAC mais de donner les informations essentielles pour bien comprendre les specs des AAC qu'on peut trouver pour nos autos sur Internet et faire sa propre analyse afin de faire un choix.
La levée maxi :
C'est la levée maximale de la soupape.
La durée d'ouverture, le jeu :
La durée d'ouverture est a lire avec soins et surtout, toute valeur doit être accompagné de sa méthode de mesure.
Méthodes de mesure :
En Europe : On mesure la durée totale d'ouverture (du moment ou elle commence a s'ouvrir jusqu'a ce qu'elle se ferme complètement)
Au japon : On mesure la durée a 1mm d'ouverture de soupape (du moment ou elle s'ouvre de 1mm jusqu'a ce qu'elle se qu'il reste 1mm avant la fermeture)
Aux USA : même méthode qu'au japon mais a 0,050" soit 1,27mm d'ouverture.
La méthode européenne est certainement la moins précise car avec la rampe de silence, il est très délicat de discerner le début d'ouverture et la fin de fermeture.
De plus ça ne donne pas non plus d'indication sur la forme de la came (une came très pointue peut avoir une durée totale assez importante mais une durée a 1mm très faible, ce qui implique une faible vitesse de levée).
Le jeu :
La came a besoin d'un film d'huile pour ne pas s'user prématurément, ce film est constituer pendant la période de jeu, période pendant laquelle la came n'est donc pas en contact avec le linguet.
Or sur un AAC présentant une durée d'ouverture totale plus importante, la durée restante (sur un tour de came) est donc inférieur. Donc le film d'huile a moins de temps pour se former et, en plus, le profil est sûrement plus agressif (vitesse de levé plus importante) ce qui implique une contrainte plus forte pour les cames et les linguets.
Tout est fait pour ça s'use plus vite donc, mais la seule solution est de mettre plus de jeu afin de former un film d'huile suffisant.
Respectez toujours le jeu mini préconisé par la fournisseur des AAC.
Le croisement, le rapport volumétrique :
Le croisement est la durée pendant laquelle les soupapes d'admission ET les soupapes d'échappement sont ouvertes en même temps.
Pour faire simple, plus le croisement est important, plus le moteur sera mieux dans les hauts régimes du aux grands angles AOA et RFE.
Le perte en compression est essentiellement du a l'angle RFA sur l'AAC d'admission car ça représente l'ouverture de la soupape alors que le piston entame sa remonté dans sa phase de compression.
C'est pourquoi ce genre d'AAC nécessite d'augmenter le rapport volumétrique statique afin de compenser. On verra comment augmenter ce rapport volumétrique dans l'analyse de la corrélation pistons Rapport volumétrique.
Voici différentes représentation des ces valeurs :
Le calage :
Le calage de l'AAC est exprimé en °de vilebrequin, c'est l'angle auquel la soupape est a sa levée maximum.
On peut voir des valeurs allant de 95° a 120°, un calage a 100° est agressif alors qu'un calage a 115 ne l'est pas du tout.
On peut changer le calage préconisé, la conséquence sera un changement de forme de la courbe de puissance.
La rampe de levée :
La levée de soupapes maxi et la durée d'ouverture ne sont pas les seules caractéristiques des AAC, et pire que ça, elles peuvent être identiques sur des AAC complètement différent !
La rampe de levée ou la vitesse d'ouverture et de fermeture sont des caractéristiques tout aussi importantes mais moins facile a mesurer et donc moins communiquées par les constructeurs.
Comparaison de quelques jeux aftermarket :
Pour comparer des AAC entre eux, il faut impérativement qu'ils soient mesurés de la même façon (ici a 1mm de levée)
Remarques :
Ici les valeurs des AAC d'origine sont des vraies valeurs issues de mesures et non de valeurs lues sur Internet.
On peut voir la comparaison des AAC d'admission d'ITR et de CTR, celui de CTR est surtout très avancé pour augmenter le croisement et diminuer RFA.
On peut voir que les Spoon sont assez soft en croisement, le calage de l'AAC d'admission étant vraiment très soft mais que l'angle RFA est tres important donc il est nécessaire d'avoir un fort rapport volumétrique. Il peut etre intéressant de caler l'AAC différemment (en l'avançant de 4 ou 5°) pour diminuer RFA et augmenter le croisement.
Les JUN3 sont très symétriques en durée d'ouverture et en calage et n'ont pas un croisement énorme, mais l'angle RFA est assez important ce qui nécessite des rapports volumétriques assez fort (au moins 12).
Les RM22X ont un AAC d'échappement ressemblant au JUN3 mais avec 12 de levée au lieu des 11,5, par contre l'AAC d'admission a un calage plutôt agressif, on comprend la recommandation de ne pas l'avancer plus. De part le croisement plus important, ils auront tendance a être mieux très haut en régime (9000) mais nécessiteront un peu moins de compression car l'angle RFA n'est pas trop important.
J'aurai tendance a conclure que les JUN3 avec l'AAC d'admission avancé de 4° revient a la même chose que les RM22x (je pense que c'est de la qu'est parti RM pour faire ses AAC RM22)
voilà sinon, essaye de me scanner ta page et je me dépatouille avec puis je reviens ici dire ce que j'ai compris.
c'est exhaustif et mieux fait que si je t'explique à l'arrache.
extrait:
Le but n'est pas de faire un cours sur les AAC mais de donner les informations essentielles pour bien comprendre les specs des AAC qu'on peut trouver pour nos autos sur Internet et faire sa propre analyse afin de faire un choix.
La levée maxi :
C'est la levée maximale de la soupape.
La durée d'ouverture, le jeu :
La durée d'ouverture est a lire avec soins et surtout, toute valeur doit être accompagné de sa méthode de mesure.
Méthodes de mesure :
En Europe : On mesure la durée totale d'ouverture (du moment ou elle commence a s'ouvrir jusqu'a ce qu'elle se ferme complètement)
Au japon : On mesure la durée a 1mm d'ouverture de soupape (du moment ou elle s'ouvre de 1mm jusqu'a ce qu'elle se qu'il reste 1mm avant la fermeture)
Aux USA : même méthode qu'au japon mais a 0,050" soit 1,27mm d'ouverture.
La méthode européenne est certainement la moins précise car avec la rampe de silence, il est très délicat de discerner le début d'ouverture et la fin de fermeture.
De plus ça ne donne pas non plus d'indication sur la forme de la came (une came très pointue peut avoir une durée totale assez importante mais une durée a 1mm très faible, ce qui implique une faible vitesse de levée).
Le jeu :
La came a besoin d'un film d'huile pour ne pas s'user prématurément, ce film est constituer pendant la période de jeu, période pendant laquelle la came n'est donc pas en contact avec le linguet.
Or sur un AAC présentant une durée d'ouverture totale plus importante, la durée restante (sur un tour de came) est donc inférieur. Donc le film d'huile a moins de temps pour se former et, en plus, le profil est sûrement plus agressif (vitesse de levé plus importante) ce qui implique une contrainte plus forte pour les cames et les linguets.
Tout est fait pour ça s'use plus vite donc, mais la seule solution est de mettre plus de jeu afin de former un film d'huile suffisant.
Respectez toujours le jeu mini préconisé par la fournisseur des AAC.
Le croisement, le rapport volumétrique :
Le croisement est la durée pendant laquelle les soupapes d'admission ET les soupapes d'échappement sont ouvertes en même temps.
Pour faire simple, plus le croisement est important, plus le moteur sera mieux dans les hauts régimes du aux grands angles AOA et RFE.
Le perte en compression est essentiellement du a l'angle RFA sur l'AAC d'admission car ça représente l'ouverture de la soupape alors que le piston entame sa remonté dans sa phase de compression.
C'est pourquoi ce genre d'AAC nécessite d'augmenter le rapport volumétrique statique afin de compenser. On verra comment augmenter ce rapport volumétrique dans l'analyse de la corrélation pistons Rapport volumétrique.
Voici différentes représentation des ces valeurs :
Le calage :
Le calage de l'AAC est exprimé en °de vilebrequin, c'est l'angle auquel la soupape est a sa levée maximum.
On peut voir des valeurs allant de 95° a 120°, un calage a 100° est agressif alors qu'un calage a 115 ne l'est pas du tout.
On peut changer le calage préconisé, la conséquence sera un changement de forme de la courbe de puissance.
La rampe de levée :
La levée de soupapes maxi et la durée d'ouverture ne sont pas les seules caractéristiques des AAC, et pire que ça, elles peuvent être identiques sur des AAC complètement différent !
La rampe de levée ou la vitesse d'ouverture et de fermeture sont des caractéristiques tout aussi importantes mais moins facile a mesurer et donc moins communiquées par les constructeurs.
Comparaison de quelques jeux aftermarket :
Pour comparer des AAC entre eux, il faut impérativement qu'ils soient mesurés de la même façon (ici a 1mm de levée)
Remarques :
Ici les valeurs des AAC d'origine sont des vraies valeurs issues de mesures et non de valeurs lues sur Internet.
On peut voir la comparaison des AAC d'admission d'ITR et de CTR, celui de CTR est surtout très avancé pour augmenter le croisement et diminuer RFA.
On peut voir que les Spoon sont assez soft en croisement, le calage de l'AAC d'admission étant vraiment très soft mais que l'angle RFA est tres important donc il est nécessaire d'avoir un fort rapport volumétrique. Il peut etre intéressant de caler l'AAC différemment (en l'avançant de 4 ou 5°) pour diminuer RFA et augmenter le croisement.
Les JUN3 sont très symétriques en durée d'ouverture et en calage et n'ont pas un croisement énorme, mais l'angle RFA est assez important ce qui nécessite des rapports volumétriques assez fort (au moins 12).
Les RM22X ont un AAC d'échappement ressemblant au JUN3 mais avec 12 de levée au lieu des 11,5, par contre l'AAC d'admission a un calage plutôt agressif, on comprend la recommandation de ne pas l'avancer plus. De part le croisement plus important, ils auront tendance a être mieux très haut en régime (9000) mais nécessiteront un peu moins de compression car l'angle RFA n'est pas trop important.
J'aurai tendance a conclure que les JUN3 avec l'AAC d'admission avancé de 4° revient a la même chose que les RM22x (je pense que c'est de la qu'est parti RM pour faire ses AAC RM22)
voilà sinon, essaye de me scanner ta page et je me dépatouille avec puis je reviens ici dire ce que j'ai compris.
toujours d'accord! ;-)
- soxle
- Prépare les qualifs
- Message(s) : 96
- Inscription : 22 Mars 2008, 09:40
par soxle » 03 Mai 2008, 21:02
un grand malade, moi? mais pourquoi tout le monde dit ça. je me trouve en pleine santé mentale, moi 
bon, c'est ce qui me semblait. il s'agit de jeu d'usure et ça n'a donc rien à voir avec la durée d'ouverture et la levée des AAC. à la limite, je peux en déduire la difference de hauteur de levée entre les cames non-vtec et vtec il suffit de soustraire les deux valeurs. mais ça reste une difference et pas une valeur (puisque je ne connais pas la levée initiales des cames non-vtec)
et encore, je ne comprends pas à quoi correspondent les valeurs entre parentheses... par contre, il est marrant de voir qu'il n'y a pas de limite d'usure pour les AAC chez honda, dès que ça a bougé, c'est hors cote et on jette!
on n'est pas chez renault, là!
bon, donc j'en reviens à ma question initiale: quelqu'un a les spec AAC de l'accord type R?
autre chose, il est dispo sur le net, ton bouquin? car ça m'aidera bien pour certaines interventions à faire avant de le passer en turbo.
et merci d'avoir essayer de m'aider.
bon, c'est ce qui me semblait. il s'agit de jeu d'usure et ça n'a donc rien à voir avec la durée d'ouverture et la levée des AAC. à la limite, je peux en déduire la difference de hauteur de levée entre les cames non-vtec et vtec il suffit de soustraire les deux valeurs. mais ça reste une difference et pas une valeur (puisque je ne connais pas la levée initiales des cames non-vtec)
et encore, je ne comprends pas à quoi correspondent les valeurs entre parentheses... par contre, il est marrant de voir qu'il n'y a pas de limite d'usure pour les AAC chez honda, dès que ça a bougé, c'est hors cote et on jette!
on n'est pas chez renault, là!
bon, donc j'en reviens à ma question initiale: quelqu'un a les spec AAC de l'accord type R?
autre chose, il est dispo sur le net, ton bouquin? car ça m'aidera bien pour certaines interventions à faire avant de le passer en turbo.
et merci d'avoir essayer de m'aider.
toujours d'accord! ;-)
- soxle
- Prépare les qualifs
- Message(s) : 96
- Inscription : 22 Mars 2008, 09:40
par VEELOO » 03 Mai 2008, 21:10
http://dl.free.fr/getfile.pl?file=/CVmO ... rd2000.rar
cadeau, mais il sont tous a dispo sur jean pierre car
cadeau, mais il sont tous a dispo sur jean pierre car
-
VEELOO - Membre Argent
- Message(s) : 667
- Inscription : 20 Oct 2005, 23:44
- Voiture : ATR
par soxle » 03 Mai 2008, 21:15
ok.
je suis mauvais...
merci.
edit: j'explique le pourquoi de ma question car le but n'est pas simplement de me reciter les chiffres le soir pour m'endormir comme d'autres comptent les moutons...
quand j'observe les données qu'on peut trouver sur le net à propos des AAC d'euro R, ça me fait un peu peur. ça correspond pas trop à une utilisation turbo...
je me demande si en gardant l'AAC d'admission mais en remplaçant celui d'echappement par un de H22A2 par exemple, on ne diminuerait pas l'overlap. apres, peut-etre qu'il leve un peu moins, ce qui permet de garder le rupteur au regime d'origine (la pression positive dûe à la suralimentation ayant tendance à ralentir la remontée des soupapes) mais qui diminue qd meme les perfs...
voilà
je suis mauvais...
merci.
edit: j'explique le pourquoi de ma question car le but n'est pas simplement de me reciter les chiffres le soir pour m'endormir comme d'autres comptent les moutons...
quand j'observe les données qu'on peut trouver sur le net à propos des AAC d'euro R, ça me fait un peu peur. ça correspond pas trop à une utilisation turbo...
je me demande si en gardant l'AAC d'admission mais en remplaçant celui d'echappement par un de H22A2 par exemple, on ne diminuerait pas l'overlap. apres, peut-etre qu'il leve un peu moins, ce qui permet de garder le rupteur au regime d'origine (la pression positive dûe à la suralimentation ayant tendance à ralentir la remontée des soupapes) mais qui diminue qd meme les perfs...
voilà
- soxle
- Prépare les qualifs
- Message(s) : 96
- Inscription : 22 Mars 2008, 09:40
9 message(s)
• Page 1 sur 1
Retour vers Accord Gen. 6 Type R
Qui est en ligne ?
Utilisateur(s) parcourant ce forum : Aucun utilisateur inscrit et 14 invité(s)