comparatif entre une ATR et une 2,4L

[ACCORDCRX]

les ATRistes vont crier au scandale ! Tant pis ,j'ose..!Sur le papier,ces 2 modèles ne sont pas si éloignés,puissance pour l'un 212/190CV,souplesse pour l'autre(couple supérieur à 2000trs de moins),5 vitesses pour l'ATR,6 pour la 2,4L.Pour une utilisation quotidienne ,quelle est celle qui présente le meilleur agrément ?Alors confort ,équipement pour l'une sans la sportivité,inconfort et bruit pour l'autre pour les sensations ?Quelqu'un a-t-il eu l'occasion de comparer ?

[AlexTypeR]

ben pour l'instant ils ne crient pas fort ...
ils ont du s'etouffer meme !

Je pense que la comparaison est tres dure (et osée)
Dans cette comparaison d'autres parametres pénalisent la tache :
- ecart d'age important. (et donc de techno mise a dispo)
- ecart de prix faible entre les 2 malgré l'age
- pieces performance faciles a trouver pour la 2.4 qui est donc oprimisable

voila moi aussi j'ai mis mon bordel...

[VEELOO]

l'ATR est confortable, mais il est vrai un peut bruyante, mais un bruit que l'on appreci.
tout cela depend de se que l'on recherche, comme tu la dit l'une c'est la sportivité l'autre je supose que c'est un salon roulant (pas eu l'occasion de test).
moi se qui ma fait craquer pour l'ATR c'est son look, et pour cela elle et unique a mes yeux.

[amaury]

houlà voilà le cruel dilème auquel j'ai fait fasse.
En fait pour moi il s'agit de deux voiture différentes.
L'ATR est clairement axée performance.
Tandis que le k24 est quant à elle axée confort.
L'ATR c'est plutot la voiture du papa sportif, tandis que le k24 c'est la berline qui avale les kilomètre sans broncher dans un silence d'utilisation génial.
Rien qu'en regardant les siège on sent déjà la différence, bacquet dans l'une et cuir confort dans l'autre.
Je ne dis pas que l'atr n'est pas confortable (loing de là)
Le mieux c'est vraiment d'essayer les deux.

[airwhite]

J'ai essayé les deux et la type S est comme l'ont dit certains moins axé sport.
Ca pousse moins, le passage du v-tec n'est plus puisqu'il est progressif.
Ce qui m'a étonné dans la type S c'est vraiment ce silence et le confort.

Maintenant peut on réellement comparer les deux, je ne pense pas.

Ce qui est sur est que l'ATR malgré son "coup de vieux" face à la nouvelle génération reste dans mon coeur. J'ai vraiment l'impression d'avoir une voiture pas comme les autres.

[franckv]

Pas de scandale, mais on en revient toujours un peu aux mêmes choses, quand on questionne les performances de l'ATR...

Sur le papier, c'est une chose, sur la route, c'en est une autre. C'est vrai, sur le papier, une ATR et une gen. 8 2,4 L ne sont pas si éloignées, mais n'oublions pas que la plus légère est aussi celle qui a le plus de chevaux. Et lorsqu'on parle de Type R, la châssis compte autant que le moteur et ça, ça ne figure pas sur les données de perfs standard. Par rapport à la gen. 6 classique, la rigidité du châssis a été augmentée de 40 % tout en l'allégeant, le Torsen ajouté, les suspensions totalement revues, idem pour les freins (avec ceux avant dérivant de la NSX de l'époque, empruntant une version simplifiée de ses étriers). Je parle de l'ATR, puisque je la connais, mon expérience de la gen. 7 se limitant à l'i-CTDi, mais pour autant, j'imagine que comme l'ont dit les intervenants précédents, la 2,4 L VTEC déplace un peu le compromis efficacité-confort vers le plaisir des passagers plutôt que vers l'engagement du conducteur, mais la voiture étant destinée à plaire au plus grand nombre (pas comme l'ATR !), qui blâmerait Honda ? Bref, sur la route, on ne parle plus de papier, il doit y avoir quelques différences, et quand je parle de route, j'exclus la ligne droite utilisée pour mesurer les performances classiques (0-100 km/h, 400 et 1000 m DA, etc). Pour exemple, l'Integra Type R donnée comme plus performante "sur le papier", s'incline, de peu certes, sur le circuit, aux mains de Loeb et Panizzi, comme l'a révélé le test mené par Echappement en 1998. Autrement dit, pour juger de la sportivité de l'ATR, il faut des virages, des changements d'appuis, des freinages, tout ce qui peut déstabiliser le bel équilibre que l'on accorde plus volontiers à certaines de ses concurrentes, jouissant de plus d'estime auprès du "zeperfien" moyen (je me répète, ou bien ? ).

Bref, la sportivité d'une voiture se juge plus à son volant (ou à partir de données sur secteurs "roulants") qu'à la lecture des données constructeur, en résumé (j'ai l'impression de m'être un peu répandu, ci dessus ! ). Est-ce à dire que la 2,4 L est dénuée de toute sportivité ? Non, les données constructeur sont flatteuses , c'est un fait et elle n'a pas à rougir devant la concurrence. Mais avec un rupteur à 6700 T/min (8000 environ pour l'ATR), on sent que les aspirations sont un peu différentes de celles de l'ATR. Alors, l'ATR est-elle un monstre dénué de tout confort. Non ! Certes, on fait sans la clim bi-zone, le cuir, la navigation embarquée, la planche de bord est d'un autre âge, mais pour ce qui est de ce qui compte vraiment, là où l'on pose son fondement, l'agrément est exceptionnel. Les baquets Recaro sont simplement sublimes, assurant à la fois un maintien et un confort sur long parcours qui font presque regretter de sortir de la voiture, les passagers arrière se voyant même gratifiés d'emplacement reprenant un peu le relief des baquets. Et pour le reste, c'est un délice tactile pour le conducteur, avec le volant Momo bien charnu (le même que dans la Ferrari 550 Maranello) et le pommeau en titane bien lisse (glacé en hiver, brûlant en été, mais ça, c'est pour faire passer les vitesses plus vite ! ). Quant au "bruit", quel vilain mot pour qualifier une si jolie musique !

Bon, on l'aura compris, je tiens pour l'ATR et ne l'échangerais pas pour une 2,4 L, mais je comprends aussi qu'on puisse penser l'inverse. Tout est affaire de priorités (et du plaisir égoïste qu'on veut bien s'accorder en oubliant un peu ses passagers). Les deux distillent leur lot de performance, avantage à l'ATR, dans un confort et un environnement "différents", avantage à la gen. 7.

Quant aux remarques d'Alex, elles sont tout à fait pertinentes.
L'écart d'âge penche forcément pour la gen. 7, surtout si l'on veut du neuf, évidemment, mais il est possible de trouver des ATR peu kilométrées (la mienne, par exemple, 42500 km à l'achat, et seulement 67000 aujourd'hui). Quant à la techno, je n'échange pas un baril de Torsen contre deux containers de VSA, merci beaucoup ! Mais si on aime avoir beaucoup d'airbags, si on est trop paresseux pour déclencher soi-même les essuie-glaces, pas de problème, la gen. 7 s'impose !
L'écart de prix est faible, soit, mais sa faiblesse est justifiée. J'imagine même qu'avec la sortie de la gen. 8, la 2,4 L va continuer à décoter alors que l'ATR restera stable. La bible de l'automobile de collection, Classic Cars, s'est penchée sur le cas de l'ATR et a vu en elle l'une des rares futures classiques. Leurs arguments ? La rareté de l'engin, principalement, ainsi que son pédigrée... Attendons encore 15-20 ans, donc...
Les pièces "performance", pour finir... Avec quoi peut-on s'amuser ? Admission, échappement, tout ça existe pour les deux, mais la disponibilité est supérieure pour la gen. 7, pour laquelle il ne faut pas (pas encore, devrais-je dire, avec l"'arrivée prochaine de la gen. 8) passer des jours à trouver le fournisseur qui a l'objet de sa convoitise.

Voilà, j'espère avoir donné mon avis, forcément un peu biaisé, sur la question, même si j'ai l'impression d'en avoir oublié en cours de route !

[amaury]

le rupteur du 2.4 c'est 7200rpm m'sieur franckv
Par contre le vtec du 2.4 je peux vous dire qu'on le sent bien il est certe pas aussi "violent" que sur une ATR mais belle et bien présent à partir de 5500rpm.
reste à voir ce que tu recherches exactement ACCORDCRX, çà sera plus facile de te "conseiller" sur l'un des 2 modèles

[Doudoucoul77]

... à partir de 5500rpm...

et moi qui voudrai que le mien soit plus bas ! (4250 environ)

[franckv]

le rupteur du 2.4 c'est 7200rpm m'sieur franckv

Euh, pour trouver, je suis allé voir sur Honda.fr et j'ai regardé les compteurs, sinon, je n'en avais pas la moindre idée, je l'avoue...

Peut-être que les photos correspondent à la 2 L, alors...

[ACCORDCRX]

à vous lire ,la passion est du côté ATR,la raison côté 2,4L.Avec l'âge,je deviens,moi aussi, plus raisonnable;chez Honda le "phénomène "VTEC et Type R a été une vitrine technologique et sportive,il est vrai que conduire une ITR et une prélude VTI est forcément réjouissant ,mais aussi difficilement exploitable pour le simple conducteur que je suis et rapidement inconfortable pour une utilisation quotidienne(ITR),quant à la VTI,la magie du VTEC était de trop courte durée(2000trs).J'ai aussi ,pour réfèrence le côté "raisonnable" de mon ED9 ,mais d'une souplesse incroyable face au (trop) "mythique"EE8.L'image de sportivité,de performances extraordinaires associée à ces dénominations(vtec,type r)a été ,à mon avis,entretenue et même amplifiée au détriment de certaines motorisations aussi (plus) intéressantes.Je me rapelle,par exemple, du 2,3L étonnant d'élasticité (même architecture que le 1600 de nos ED9)"étouffé" par le 2,2L...VTEC.D'ailleurs Amaury saurait mieux en parler que moi...

[AlexTypeR]

C'est vrai que ce 2.3 est passé inaperçu et pourtant a écouter les vendeurs de l'époque ca vallait le détour, mais perso jamais eu entre mes mains...

[VEELOO]

franckv je croi que tu a tout dit et avec une passion que je partage, et j'ai presque eu la larme a l'oeuil.
pour parler du 2.3l, est il vrai quil etait gourmant en carburant?

[franckv]

à vous lire ,la passion est du côté ATR,la raison côté 2,4L.

J'ai peut-être donné l'impression de dénigrer l'Accord Mk VII 2,4 L, et si c'est le cas, ce n'était pas le but... Pour choisir ce modèle, il faut aussi une bonne dose de passion : qui oserait dire qu'en ces temps d'autophobie, il est raisonnable d'opter pour un moulin de 190 ch ? Si la raison devait l'emporter, on roulerait tous en Clio 1.0 D, non ?

Néanmoins, je reçois 5 sur 5 tes commentaires sur les Honda et leurs réputations variables, selon leurs badges et/ou leur "noblesse" supposée. Etant comme toi un conducteur de CRX ED9, je sais bien que même sans VTEC, il a peu à envier à l'EE8 (hormis l'intérieur cuir, peut-être ). Histoire de marquer la différence entre les deux, les chiffres avaient été quelque peu gonflés à l'avantage du VTi (premier VTEC de série, rappelons-le), à l'époque. De mémoire, jamais les chiffres annoncés pour l'EE8 n'avaient pu être vérifiés et tout se jouait à quelques dixièmes de secondes avec le plus humble ED9, la faute au poids supérieur du moulin, qui au passage rendait le VTi encore plus sous-vireur.

Mais trève de remarques sur le CRX, passons au Type R... En exagérant un peu tes propos, on pourrait dire qu'on en fait tout un foin mais que d'autres modèles méritent autant d'égard... Oui et non, en fait. Je ne saurais trop te conseiller de lire cet article posté sur le site depuis un moment. A mon sens si le Type R a été galvaudé, ce n'est pas par l'ATR. Dans la famille Type R, on trouve des Integra (DC2 et DC5, seule la première ayant été disponible chez nous), des Civic (EK9 et EP3, plus la nouvelle, seules les deux dernières etc), une NSX (pas chez nous non plus, car il paraît qu'il aurait fallu former tous les mécanos du réseau pour son entretien alors que les perspetives de vente rendaient l'opération peu viable économiquement) et l'ATR.

Venons en au fait, qu'est-ce qui fait d'une Type R une Type R ? C'est subjectif, je ne suis pas boss chez Honda, mais à mon sens cela recouvre une préparation châssis et moteur, plus quelques éléments ajoutés par la bonne fée Honda dans un but d'efficacité et le Torsen n'est pas le moindre de ceux-ci. Ce fameux Torsen, qui fait des merveilles en virage, a la noblesse d'un autobloquant purement mécanique là où de renommés constructeurs germaniques installent maintenant des artifices électroniques, et crois-moi, moi qui conduis CRX et ATR, autant les limites du CRX sont vite trouvées, autant celles de l'ATR sont repoussées. En plus de deux ans au volant de l'ATR, je n'ai jamais pu la prendre en défaut sur le sec : les limites de la voiture sont immensément supérieures à celles que se fixe son conducteur, à tel point que lorsque je m'arrête après quelques cols de montagne, je ne peux être qu'admiratif du travail effectué par les ingénieurs et les metteurs au point responsables de cette auto. On rigole aussi avec le CRX, mais on ne joue pas dans la même catégorie d'efficacité. Pour tout dire, au volant de l'ATR, on a des sensations proches du ski, avec un sens aigu de la trajectoire et des prises d'appui, comme en géant, alors qu'avec de grosses berlines teutonnes puissantes comme j'ai eu l'occasion d'en conduire, on ferait plus du off-shore : quand il faut virer court, on coupe les gaz, on se remet dans le sens de la prochaine ligne droite et on enfonce le pied droit... A chacun(e) de voir ce qui lui convient, mais mon choix est fait !

Bref, le Torsen confère des aptitudes bluffantes à l'auto et seules les Type R en sont équipées. Toutes ? Oui. Enfin, oui au Japon ! En Europe, l'EP3 s'en est dispensée, ce qui en fait une Type R un peu au rabais... Même si je ne vais pas me faire que des amis en écrivant ça, j'ai pu vérifier qu'en virage, l'EP3 me faisait énormément penser au CRX (classiquement, sous-virage, soulagement de l'accélérateur, correction pour la réinscrire en courbe, réaccélération, re-soulagement, re-correction, etc), là où l'ATR se joue des courbes. Ce n'est d'ailleurs pas étonnant que certains puristes de l'EP3 soient partis se faire monter un différentiel Quaiffe là où il était disponible en option, comme chez les concessionnaires suisses. Pour le reste, l'agrément mécanique est au rendez-vous, pas de souci à ce sujet, les performances aussi, mais franchement, la CTR "stock" aurait pu être encore supérieure à ce qu'elle est, et c'est bien dommage. On peut aussi regretter au passage que sur la nouvelle Civic Type R européenne, Honda ait encore une fois fait l'économie du Torsen, alors qu'il est bel et bien présent sur la version JDM.

Certains ajoutent aussi que les vraies Type R ont vu leur moteur finis à la main, avec le polissage des ports et des cylindres, mais bon, ça relève un peu du pinaillage. Avec le K20A produit en quantité, cela devenait une hérésie et des machines ont été développées pour soutenir la cadence, et on le comprend. Cependant, critiquer les moteurs destinés aux Type R est un peu déplacé : Honda y met son savoir-faire et ce qu'il y a de mieux à disposition. Connaissant sa réputation de motoriste, ça serait un peu présomptueux de laisser entendre que ces moteurs ne sortent pas de l'ordinaire ! Mais l'ordinaire, chez Honda, ça vaut déjà bien du particulier chez certains autres constructeurs !