Reprogrammer son ATR

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Reprogrammer son ATR

Message par Hondaddict » 13 Jan 2019, 11:34

Bonjour a tous.

Suite a une discussion sur le sujet, je tente un topic sur la question, en toute modestie :oops:
Pour poser le débat afin de rendre la chose simple et clair , je "limite" dans un premier temps a nos ATR uniquement.
Bien entendu on pourra si vous le souhaitez élargir aux moteurs turbo par exemple, ou d'autres marques même.

Petit aparté, je ne prétends pas maitriser le sujet, loin de là, j'ai juste passé beaucoup de temps a me documenter ( forums et livres) et a tester (Prelude et ATR) , donc même si j'ai une idée assez clair de la question, je ne suis pas a l'abri d'une erreur :razz:


Pourquoi reprogrammer son ATR ? Chacun a ses raisons et en fonction de ça, il y as plusieurs solutions . Lesquelles? Ca dépends de ce que vous avez comme objectif et aussi de votre budget ! Mais dans TOUT les cas, la première chose a acheter pour faire les choses de manière "safe", c'est d'installer un manomètre de lecture de la richesse moteur. C'est la base de la base et je serais intransigeant sur ce point.
En effet, la gestion d'origine utilise une ( deux en fait) sonde(s) lambda pour contrôler le bon fonctionnement du moteur. Le système d'origine lit la richesse dans une fenêtre assez étroite et donc ne sera pas adapté a lire une richesse modifiée !

Quels sont les "possibilités":

-un simple régulateur de pression d'essence:

c'est la modif " du pauvre", celle qui permets de rouler a l'éthanol en enrichissant de manière mécanique la richesse du moteur. L'éthanol est un carburant qui contient moins d'énergie en rapport massique que l'essence, donc il faut en injecter plus pour obtenir la même puissance restituée.
L'avantage c'est qu'avec un simple réglage on repasse d'un carburant a l'autre . Si on as eu la bonne idée d'installer un mano AFR, on peut faire du "flex-fuel" manuel !

-un boitier "flex-fuel":

simple, pas cher, plus "propre" qu'un simple régulateur. C'est une assez bonne solution . Attention toutefois car on peut être limité par la capacité des injecteurs… … d'où l'importance d'avoir un mano AFR ( j'insiste) pour pouvoir vérifier en permanence que le mélange est toujours optimal.

-le Piggy back:

c'est un boitier qui vas se greffer entre l'ECU et le moteur. Il y en as plusieurs sortes, certains n'influent que sur le temps d'injection, d'autres le temps d'injection+ l'enclenchement du vtec , d'autres encore arrivent même a jouer sur l'allumage. C'est une solution un peu plus "sophistiquée" que le boitier flex-fuel et qui est un peu plus orienté "performances" mais ça permets aussi de tourner a l'éthanol. C'est un peu plus compliqué a régler par contre, il faut tâtonner mais on peut obtenir un gain intéressant.
Economiquement parlant, a moins de passer par un boitier d'occasion, on commence a se rapprocher du budget d'une petite reprog par remplacement de l'ECU...

- le remplacement de l'ECU par une version reprogrammable:

il y as plusieurs solutions sur le marché. La plus connue pour nous est celle d'utiliser un ECU obd1 mais on as aussi des boitiers de grande marque, très performants ( et cher) comme l'AEM EMS . C'est la solution la plus chère , le passage au banc pour le réglage est quasi obligatoire mais c'est aussi la solution la plus efficace et la plus performante! Grace a ça, on peut avoir une vrai carto flex-fuel, un vrai gain de puissance "safe", des options supplémentaires (anti-démarrage, anti-patinage , anti-vol,...) bref c'est le must, d'où le prix!

On as vu quelques possibilités pour modifier la partie électronique du fonctionnement du notre moteur, maintenant, voyons quelle solution adopter en fonction des résultats escomptés.

- le régulateur de pression d'essence:

on ne gagnera pas de chevaux avec ça . La carto de l'ATR est complexe , il y as 2 tables d'injections ( vtec off et on) associées a 2 tables d'allumage ( vtec off et on) . Le régulateur modifie la richesse sur toute la plage moteur, donc même si on arrive a gagner dans une zone de fonctionnement, on dégrade tout le reste!
L'avantage est de pouvoir rouler a l'éthanol "pas cher", on enrichis pour avoir le même rapport air/essence et "roule ma poule"! Oui mais il y as deux gros soucis avec ce système , l'éthanol demande un fonctionnement très particulier a froid ( superhyper enrichissement a froid car l'éthanol condense beaucoup plus facilement que l'essence) . Autre point , l'éthanol est un carburant qui permets de mettre plus d'avance a l'allumage , ce qui permets de sortir encore plus de puissance, et en utilisant qu'un simple régulateur, on passe a côté de tout ce potentiel!
En parallèle , les tables d'allumage "éthanol" et "essence" sont différentes, les progressions aussi donc un simple réglage "mécanique" de a richesse est largement insuffisant!
Il existe des "bidouilles" sur la sonde de température moteur (potentiomètre) pour leurrer l'ECU et lui faire croire qu'il fait encore plus froid que réellement, ça permets de surenrichir a froid… mais on commence a faire beaucoup de modifications, autant mettre un boitier flex-fuel de qualité...

-le boitier flex-fuel: même combat que précédemment , si ce n'est qu'on évite de "bricoler" son circuit d'essence et la sonde de température moteur...

-le Piggy back: c'est une solution "honnête" dans le sens qu'on peut modifier le temps d'injection sur plusieurs points, ça permets d'ajuster sa courbe d'injection et donc on peut arriver a gagner quelques chevaux. Si en plus on as la possibilité de régler l'allumage, c'est tout bénef mais on entre dans des réglages délicats, qui demandent du temps ou un banc de puissance… Autre avantage a ce système, si on as un ECU qui est équipé d'un capteur de cliquetis, on garde cette fonction et c'est une protection supplémentaire! Attention toutefois, la détection des cliquetis sur l'ATR est très "safe" et donc est a l'opposé du gain de puissance, donc on risque de se retrouver en "conflit" avec l'ECU et donc de ne pas pouvoir tirer tout le potentiel disponible…

-l'ECU reprogrammable:

Vous l'aurez compris, c'est ma solution préférée. Malheureusement c'est cher, très cher et même si on parle de "reprogrammable", ça n'est pas toujours le cas. Sinon, c'est ce qui permets d'obtenir les gains de puissance les plus importants, de tirer le maximum aussi d'un passage a l'éthanol, d'adapter au mieux sa carto aux éventuelles modifications mécaniques qu'on as apporté a sa voiture ( collecteurs, arbres a cames, ligne,...). Le passage au banc est quasi obligatoire mais les possibilités par rapport aux autres systèmes sont beaucoup plus étendues!
Contrairement aux autres systèmes, vous pouvez changer d'arbres a cames et refaire votre cartographie intégralement. Si vous mettez une ligne moins restrictive, vous pouvez adaptez votre fonctionnement moteur a ce nouvel organe!
Vous l'aurez compris, c'est destiné aux grosses modifications, pour un passage a l'éthanol, ça permets de tirer l'intégralité du potentiel de ce carburant. En plus vous pouvez pallier aux problèmes de démarrage a froid lié a l'éthanol , au changement de pourcentage d'essence dans l'éthanol en fonction de la saison et des fournisseurs, et ce de manière automatique!
Bref, c'est la solution la plus chère mais la plus complète.


Voilà, fin du premier chapitre, par la suite je vais développer la partie concrète du changement d'ECU, pour que vous y voyez plus clair sur le sujet.
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Re: Reprogrammer son ATR

Message par Hondaddict » 13 Jan 2019, 14:57

La suite…

Pour mieux comprendre quel est le meilleurs choix a faire pour améliorer notre ATR, il faut déjà améliorer ses connaissances sur la gestion d'origine.

Déjà, nos mamies sont équipées d'une gestion par boitier électronique couramment nommé ECU : Electronic Control Unit
Ce boitier pilote essentiellement les injecteurs, le module d'allumage ( ICM : integrated Control Module) ainsi que quelques électrovannes ( solénoide du vtec, recyclage des vapeurs d'essence du réservoir, vanne EGR, by-pass d'air admission,...)
Pour fonctionner, il as besoin d'informations, qu'il récupère a travers plusieurs capteurs dont voici la liste ci-dessous. C'est cette liste de capteurs qui vas nous intéresser:


-IAT: température d'air admis ( intake temperature sensor)
-ECT:température du liquide de refroidissement ( engine coolant temperature)
-TPS: position du volet d'admission ( throttle position sensor)
-MAP: pression dans le collecteur d'admission ( manifold air pressure), en fait on mesure la dépression
-capteurs de position du moteur ( CKP,TDC,CYP) : position du vilebrequin, position du point mort haut n°1, position pmh de chaque cylindre
-sondes lambda


Pourquoi s'attarder sur les capteurs, simplement parce qu'ils nous renseignent sur le "type" de gestion moteur adoptée par Honda, ici nous sommes sur un système du type "speed/Density " ( vitesse/densité) . C'est le "principe" adopté pour mesuré l'air admis dans le moteur et donc sa quantité.

En effet, pour savoir quelle quantité d'essence injecter, l'ECU n'utilise pas que la sonde lambda, et heureusement! Il lui faut non seulement connaitre la quantité d'air qui rentre AVANT d'injecter l'essence, mais aussi la "tendance" de l'évolution de cette quantité.
Pour ça il y as plusieurs façon de faire, celle de Honda est "simple" mais n'est pas la meilleurs non plus :oops:

Petit aparté: 2 grands systèmes s'opposent: le "speed/Density" et le "Mass Air Flow".

Le Mass Air Flow utilise un débimètre ( là aussi il existe plusieurs principes de mesure) qui est un dispositif calibré qui fourni a l'ECU toujours la même valeur pour une quantité d'air identique, c'est le dispositif le plus précis ( a concurrence de la précision du dispositif adopté bien entendu.)

Le "speed/Density" utilise un principe "simple": pour une pression atmosphérique donnée et une température donnée, on as une masse d'air donnée. Si cette masse d'air se déplace a une vitesse donnée, on as une pression donnée. Par calcul et en utilisant une mesure de pression et de température, on peut par calcul connaitre la quantité d'air admisse.
Ce mode de calcul est complexe, demande d'avoir de la "ressource" au niveau calculs, prends plus de temps que le système "MAF" , demande aussi d'avoir de la "mémoire" pour stocker des tables de références et des correctifs.
Mais ce système as un avantage, il est fiable, très fiable, contrairement au système MAF qui dépends entièrement de la mesure d'un seul capteur.
De plus, l'utilisation d'un débimètre entraine une "perte de charge" supplémentaire, alors que le système utilisé par Honda en as moins, donc c'est un "gain" pour les performances.


Comment notre ECU calcule la quantité d'essence a injecter.
Le cheminement est simple, l'ECU de l'ATR , qui est de modèle "PDE", lit la pression atmosphérique au démarrage, uniquement a ce moment là d'ailleurs.
Ensuite, il vérifie la température du moteur pour savoir s'il doit enrichir ou pas, puis il calcule la quantité d'air admis grace a l'IAT et le MAP , puis il regarde la position/évolution du capteur TPS ( le capteur de position du papillon d'admission) pour savoir si on est stable, on accélère ou on ralenti. Puis il fait ses calculs et injecte l'essence. C'est simple, non? :smile:
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Re: Reprogrammer son ATR

Message par Hondaddict » 13 Jan 2019, 15:39

Maintenant que vous en savez un peu plus, vous allez comprendre aisément le point suivant:


vu le système de calcul du volume d'air admis adopté par Honda, vous comprenez que chaque modification sur le moteur ( admission ou échappement, arbres a cames, pistons,...) vas fausser ce système!
Mais rassurez-vous, la sonde lambda veille! :lol:

En effet, l'ECU contrôle le bon fonctionnement du moteur grâce a elle et donc permets a l'ECU de se corriger et de garder ces corrections en mémoire, ouf on est sauvé!
Oui mais non, car ce système ne peut fonctionner que jusqu'à une certaine "charge", au delà la sonde lambda n'arrive pas forcément a "lire" correctement, puis de toute façon , on passe en mode "puissance" et donc on se passe de ces correctifs qui n'auront pas le temps d'agir!

Tout ça pour dire que dans une certaine mesure, l'ECU peut s'adapter a des modifications mécaniques, mais dans certaines limites. Au delà il faut recalibrer tout ça pour que ça fonctionne au mieux.
D'origine on as une marge de sécurité car le moteur tourne "riche" dans les tours, en faible charge, la lambda veille au grain, mais si on modifie trop le moteur, on ne peut plus se passer d'une vrai reprogrammation, la gestion ne pourra pas suivre et on risque même la casse du moteur!

Revenons sur le système "speed/Density" et surtout le TPS. Ce capteur est très important car il permets de "prédire" le changement de charge du moteur, et donc il permets a l'ECU d'anticiper les besoins du moteur.
Il est donc important que celui-ci fonctionne parfaitement.

Au niveau reprogrammation, nous trouvons dans l'ECU principalement 2 types de tables, comme vous l'aurez compris: les tables d'injections et celles d'allumage.
Vous comprenez facilement a quoi servent les tables d'injections? Oui? Pas si sur…

Pourquoi est-ce si compliqué, la quantité d'air admise n'est pas toujours la même, même a régime identique. Si on traçais un relevé de la quantité d'air admise avec le papillon ouvert en grand, ce ne serai pas uns simple droite! En effet même dans les conditions les plus "favorables" pour alimenter en air le moteur ( c'est a dire papillon ouvert en grand), le moteur n'as pas toujours la même capacité a aspirer l'air.
Il y as divers phénomènes qui font que l'air entre plus facilement a certains régimes ( accords accoustiques du collecteur d'admission) qu'a d'autres . Ces phénomènes varient avec la charge demandée au moteur, donc pour des positions différentes du papillon d'admission, on as des courbes légèrement différentes…
Donc on as une table d'injection qui comporte plusieurs courbes , en fonction de différents niveaux de charges…


Maintenant, vous vous dites que "c'est bon, maintenant tout est simple", et bien non!!! Il rest l'allumage, et là c'est encore plus complexe!!!
On as toujours le même principe, des tables avec différentes valeurs en fonction de la charge.
Seulement il faut savoir que l'avance a l'allumage ne progresse pas de façon linéaire, du moins pas en moteur atmo ( en turbo oui mais ça on en parlera plus tard si ça vous intéresse).
L'avance vas dépendre de la quantité d'essence injectée, car plus il y as d'essence, plus vite l'inflammation du mélange vas se propager! Et comme la quantité d'air varie avec la charge ET le rendement du remplissage d'air du moteur, on obtien des courbes d'avance a l'allumage non linéaire…

D'ailleurs, pourquoi parle-t-on d'avance a l'allumage?

Pour un mélange air/essence donné, on as une vitesse de combustion donnée, c'est a dire que le temps que vas mettre le mélange a bruler est fixe. Si on appauvri, on brule moins vite, si on enrichis on brule plus vite.
Mais si on enrichis trop, de nouveau la vitesse de combustion baisse… car on deviens trop pauvre en oxygène…
Comment utilise-t-on l'énergie de l'essence? En créant des gazs, générés par la combustion du mélange. Ces gazs vont créer une poussée sur le piston, plus on aura brulé d'essence, plus il y as de gazs.
Cependant le volume de la chambre de combustion est en perpétuel changement, en effet le piston se déplace et donc pendant que le mélange brule, le volume de la chambre grandit! Et donc si le volume grandit, la pression baisse !

C'est un éternel combat qu'on mène: il faut allumer le mélange au bon moment pour qu'on obtien le "pic" de pression au bon moment, avant que la chambre de combustion n'ai trop "grandi". On doit donc amorcer la combustion avant d'atteindre le PMH.
On se rappelle que le mélange air/essence brule toujours a la même vitesse( a iso mélange) , si le moteur tourne plus vite, il faut démarrer la combustion de plus en plus tôt a mesure que le moteur augmente sa vitesse de rotation!

Bref, je vous "noie" un peu, mais tout ça est pour que vous compreniez bien qu'une gestion moteur est complexe et que des modifications moteur importantes demandent nécessairement de reprendre la gestion du moteur.
Si on "fausse" la quantité d'air admis sans que l'ECU le sache, on peut appauvrir le mélange et casser son moteur, encore une fois je ne saurais trop insister sur l'importance d'avoir une sonde lambda large bande ( mano AFR) de qualité , pour pouvoir suivre la richesse du mélange et ne pas risquer de tourner trop pauvre...
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Re: Reprogrammer son ATR

Message par Hondaddict » 13 Jan 2019, 19:26

Maintenant, passons au concret, le matériel a utiliser…


Commençons par ma solution préférée, l'ECU Honda OBD1. Pourquoi ma préférée, parce que c'est la moins chère.

-un ECU OBD1 ( pas n'importe lesquels )
-un faisceau de conversion
-une vanne de régulation de ralenti obd1
-une adapter plate pour monter la vanne de régulation de ralenti sur le collecteur d'ATR

Pour l'ECU obd1, il y en as plusieurs utilisable, voici une liste non exhaustive:

P06 P28 P30 P75

Ces codes correspondent aux références de pièces suivantes: 37820-P**-G00/G01/G02 et 37820-P**-A00/A01/A02 , ce sont donc des boitier d'injection de divers modèles Honda.
Vous trouverez beaucoup d'informations sur le net concernant ces ECU, la référence en la matière est le site PGMFI.org, c'est vraiment la bible .
Malheureusement ce site est en train de mourir, il as disparu plusieurs fois, réapparait mais un jour il n'existera plus…

Pour utiliser ces ECU afin de les reprogrammer, il y as quelques modifications a faire, vous trouverez en ligne des "chipping kit" , c'est un ensemble de petits composants électroniques qui vont permettre de rendre l'ECU apte a lire une cartographie gravée sur une eeprom externe.
A savoir que certains ECU vont devoir être modifié pour pouvoir gérer l'électrovanne de vtec car ils ne le font pas d'origine, c'est pour ça que l'ECU P30 est le plus recherché, c'est celui qui demande le moins de modifcation.

Si vous êtes interessé par la modification, je pourrai détailler plus en avant, j'ai modifié quelques ECU, réparé certains ECU h.s aussi donc je peut vous guider si besoin :smile:
A savoir qu'il existe 2 familles d'ECU OBD1, les carrés ( provenance du Japon uniquement) et les rectangulaires ( le reste du monde). Les ECU carrés sont un peu plus sophistiqués et sont en CMS au lieu d'être en traversant.

Une fois votre ECU "réinscriptible" , il vous faut un harnais de conversion. C'est un ensemble de fils qui as les broches mâle d'un faiceau OBD1 et les broches femelles en OBD2B.

Ensuite , il vous faut remplacer la vanne de régulation du ralenti par une vanne OBD1 car celle de l'ATR n'est pas compatible avec l'ECU OBD1.

A partir de là, vous êtes prêt a reprogrammer votre ECU!


Maintenant, passons a la partie sofware. Il existe plusieurs logiciels utilisant un "même " principe , on installe un émulateur d'eeprom ( une carte électronique qui vas remplacer l'eeprom externe et permettre de modifier la cartographie du moteur alors que celui-ci tourne!).

Soit vous passez par un tuneur, qui vas installer son boitier équipé d'un émulateur, faire la carto, la graver sur une puce puis vous poser la puce sur un ECU et vous l'installe sur votre voiture.
Soit vous gardez un ECU avec l'émulateur et le tuneur vous fait une carto, ce qui vous permets de l'affiner vous même plus tard.

Il y as plusieurs "marques" pour ce principe: en émulateurs d'eeprom il y as la série S de chez Hondata, et le "Demon" développé pour fonctionner avec NepTune.

NepTune ( c'est ce que j'ai) est essentiellement un logiciel qui permets d'utiliser l'émulateur, c'est grace a ce logiciel que je peut lire et modifier mes cartos en temps réel.
Hondata propose le même service, ils sont directement concurrents et sont plus ou moins équivalent.

Je préfère nettement NepTune. Par contre si vous voulez continuer dans cette voie et tuner des moteurs K, habituez-vous au fonctionnement de Hondata.

Voilà, on as fait un petit tour de la question, au prochain chapitre, j'argumenterai sur la partie technique: le fonctionnement des injecteurs et l'intérêt de reprogrammer si on les remplace par exemple… … et j'espère que vous aurez plein de questions auquels j'essaierai de répondre! :050907190731_56:
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Re: Reprogrammer son ATR

Message par fred_eg5 » 13 Jan 2019, 23:05

Superbe post Cyril! :mavie:
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Re: Reprogrammer son ATR

Message par Ben19 » 14 Jan 2019, 01:06

Pas mal, il faudrait que je potasse plus le sujet pour comprendre bien comme il faut, mais l'entreprise qui me reprogrammerait l"ATR en E85/98 passerait par un hondata avec un harness (c'est des habitués des séries K).
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Re: Reprogrammer son ATR

Message par Hondaddict » 14 Jan 2019, 19:14

Tu as un devis pour la modif? Histoire de voir quel matos ils utilisent :wink:
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Re: Reprogrammer son ATR

Message par Ben19 » 14 Jan 2019, 19:50

Malheureusement non
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Re: Reprogrammer son ATR

Message par Hondaddict » 14 Jan 2019, 22:28

Arf, dommage :sad:

Bon, je continue un peu…

Parlons des injecteurs. Souvent on as du mal a comprendre le formidable travail qu'ils fournissent .
On parle souvent de leur débit mais sans parler du "reste" ça n'as pas beaucoup de sens. En effet, un injecteur qui est donné pour 290cc/min sous 3 bars de pression en débitera approximativement le double sous 6 bars!
Pourquoi approximativement? Parce que déjà, la géométrie de l'injecteur vas "brider" le débit au delà d'une certaine pression , on arrive a saturation.
Ensuite , il faut comprendre que l'injecteur est une électrovanne dont l'élément mobile est noyé dans le liquide. Vous comprenez bien qu'a 6 bars de pression, l'effort a vaincre pour s'ouvrir est plus grand, donc l'injecteur mets plus de temps a s'ouvrir… … par rapport a son comportement a 3 bars!
Et même punition pour la fermeture!


Bref, pour ceux qui "jouent" avec la pression d'essence, il faut garder cette notion a l'esprit, plus on monte la pression, plus l'injecteur travaille hors de sa zone de confort. Et donc on l'use prématurément!

Autre point, un injecteur plus gros as, en général, un "noyau mobile" plus gros, qui as donc plus d'inertie. Ce qui veut dire que son temps de réaction est plus long a l'ouverture. En principe a la fermeture on est aidé par la pression du liquide donc on s'en fiche un peu. Cette notion est important a savoir parce qu'il y as dans nos ECU une table de compensation du temps d'ouverture en fonction du voltage ainsi qu'un "offset" qui caractérise sa réactivité. Cela signifie que pour gérer parfaitement un injecteur, on entre dans l'ECU sa courbe de réactivité donc si on remplace un injecteur par un plus gros, on peut se retrouver avec des réactions différentes… et une parte d'agrément!

Attention, nous parlons de caractéristiques qui peuvent créer de léger désagréments, tout dépends de vos attentes mais mettre des injos de 500cc alors que d'origine on as des 240cc , ça crée forcément des soucis…
Pareil si on s'amuse avec la pression d'essence…
Il ne faut pas oublier non plus que si son moteur as besoin par exemple de 29cc/min /cylindre au ralenti pour un injo de 290cc , avec un injecteur deux fois plus gros, il faudra ouvrir deux fois moins longtemps … et si l'injecteur as beaucoup d'inertie, les "bas régimes" vont être compliqués a gérer!

Bien entendu, en faisant une reprogrammation dans les règles de l'art, on tien compte de tout ça et on arrive a un comportement moteur aussi onctueux qu'a l'origine. Par ailleurs, les fabricants d'injecteurs de seconde monte fournissent toutes ces données sur leur fiche technique afin d'utiliser leur matériel de la meilleur manière possible.
On parle de variations de l'ordre de la milliseconde, l'impact n'est pas phénoménal, mais additionné a d'autres paramètres, ça peut créer un comportement désagréable.



Demain si j'ai le temps, je vous parlerai d'une règle essentielle, que tout bon tuneur se doit de respecter: on fait une carto uniquement sur un véhicule en PARFAIT état mécanique. Cela vous semblera logique mais je vais développer en détail les soucis que l'on peut rencontrer et l'importance de cette règle.
En espérant que ça puisse vous être utile! :050907190731_56:
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Re: Reprogrammer son ATR

Message par Raph » 15 Jan 2019, 02:15

Chapeau Cyril :muky:
J'adore :050627085256_49:
:mavie:
Une Accord 6 + un H22A7 + un châssis rigidifié + un Torsen entre les pattes avant :D Ah j'oubliais, faut pas oublier le gros AILERON pour faciliter le décollage !! On dit merci qui ? :logo-honda1:
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Re: Reprogrammer son ATR

Message par Hondaddict » 15 Jan 2019, 10:39

Content que ça vous plaise ! :smile:

Maintenant, j'attends la rafale de questions! :lol: C'est aussi très intéressant de répondre aux questions, ça permets de développer un peu et clarifier les choses…


Pour la partie "état mécanique et conséquences", il faudra attendre un peu car j'ai fini ma journée d'hier a 3 heures ce matin, donc je n'aurai probablement pas le temps ce soir :oops:

A bientôt pour la suite! :smile:
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Re: Reprogrammer son ATR

Message par Ben19 » 15 Jan 2019, 20:16

Pas de soucis :smile:

Pour le moment aucune question pour ma part
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Re: Reprogrammer son ATR

Message par Raph » 15 Jan 2019, 21:12

Moi également, tes explications sont clair et je ne maîtrise pas suffisamment pour avoir des questions qui me viennent à l'esprit...
J'attend la suite :smile:
Une Accord 6 + un H22A7 + un châssis rigidifié + un Torsen entre les pattes avant :D Ah j'oubliais, faut pas oublier le gros AILERON pour faciliter le décollage !! On dit merci qui ? :logo-honda1:
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Re: Reprogrammer son ATR

Message par Hondaddict » 15 Jan 2019, 21:58

Allez, quelques mots sur l'importance d'avoir un véhicule en bon état avant reprogrammation…


Ca peut sembler logique mais une inspection complète et profonde de l'état du véhicule est impérative. Il faut traquer le moindre soucis car ça peut avoir des conséquences catastrophiques sur un moteur qu'on veut pousser dans ses retranchements.
Un contrôle des compressions, de la consommation d'huile, du bon fonctionnement de tout les capteurs et du système de refroidissement, tout ces points vont aider a faire l'état des lieux du moteur. On peut même en arriver a la conclusion , par exemple en cas de compressions trop déséquilibrées, qu'il vaut mieux investir dans une remise en état mécanique plutôt que dans une reprogrammation.

Une consommation d'huile excessive vas "fausser" la richesse du mélange et faciliter l'arrivée du cliquetis. Si elle proviens de joints de queues de soupapes en fin de vie, lorsque vous remplacerez ces joints votre carto ne sera plus "optimale" et vous n'en aurez pas tiré le maximum.

Si vous avez un soucis quel qu'il soit , il faut impérativement réparer avant la reprog car le tuneur vas peut-être essayer de "compenser" un éventuel soucis . La nouvelle carto, une fois "figée" ne pourra plus être modifiée et si vous venez a réparer la panne ( joint de collecteur fuyant, électrovanne de ralenti malade, vanne EGR passante,... ) vous devrez peut-être devoir faire reprendre la carto. Ce serais dommage, non?

Par exemple, dans le cas de mon Enclume, il y avais la "totale": conso d'huile par les joints de queue de soupapes ET par les cylindres, prise d'air au niveau du collecteur d'admission, prise d'air au collecteur d'échappement.
Résultat, tout ça as été "compensé" par le tuneur et avec comme résultat une carto hyper riche et un ralenti calé a 1000rpm... … bref , tout un travail a refaire!

Voilà, maintenant, j'attends vos questions! :050907190731_56: Je vous rajouterai quelques captures d'écran de carto, ça vous aidera a mieux vous rendre compte.
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