Suite a une discussion sur le sujet, je tente un topic sur la question, en toute modestie
Pour poser le débat afin de rendre la chose simple et clair , je "limite" dans un premier temps a nos ATR uniquement.
Bien entendu on pourra si vous le souhaitez élargir aux moteurs turbo par exemple, ou d'autres marques même.
Petit aparté, je ne prétends pas maitriser le sujet, loin de là, j'ai juste passé beaucoup de temps a me documenter ( forums et livres) et a tester (Prelude et ATR) , donc même si j'ai une idée assez clair de la question, je ne suis pas a l'abri d'une erreur
Pourquoi reprogrammer son ATR ? Chacun a ses raisons et en fonction de ça, il y as plusieurs solutions . Lesquelles? Ca dépends de ce que vous avez comme objectif et aussi de votre budget ! Mais dans TOUT les cas, la première chose a acheter pour faire les choses de manière "safe", c'est d'installer un manomètre de lecture de la richesse moteur. C'est la base de la base et je serais intransigeant sur ce point.
En effet, la gestion d'origine utilise une ( deux en fait) sonde(s) lambda pour contrôler le bon fonctionnement du moteur. Le système d'origine lit la richesse dans une fenêtre assez étroite et donc ne sera pas adapté a lire une richesse modifiée !
Quels sont les "possibilités":
-un simple régulateur de pression d'essence:
c'est la modif " du pauvre", celle qui permets de rouler a l'éthanol en enrichissant de manière mécanique la richesse du moteur. L'éthanol est un carburant qui contient moins d'énergie en rapport massique que l'essence, donc il faut en injecter plus pour obtenir la même puissance restituée.
L'avantage c'est qu'avec un simple réglage on repasse d'un carburant a l'autre . Si on as eu la bonne idée d'installer un mano AFR, on peut faire du "flex-fuel" manuel !
-un boitier "flex-fuel":
simple, pas cher, plus "propre" qu'un simple régulateur. C'est une assez bonne solution . Attention toutefois car on peut être limité par la capacité des injecteurs… … d'où l'importance d'avoir un mano AFR ( j'insiste) pour pouvoir vérifier en permanence que le mélange est toujours optimal.
-le Piggy back:
c'est un boitier qui vas se greffer entre l'ECU et le moteur. Il y en as plusieurs sortes, certains n'influent que sur le temps d'injection, d'autres le temps d'injection+ l'enclenchement du vtec , d'autres encore arrivent même a jouer sur l'allumage. C'est une solution un peu plus "sophistiquée" que le boitier flex-fuel et qui est un peu plus orienté "performances" mais ça permets aussi de tourner a l'éthanol. C'est un peu plus compliqué a régler par contre, il faut tâtonner mais on peut obtenir un gain intéressant.
Economiquement parlant, a moins de passer par un boitier d'occasion, on commence a se rapprocher du budget d'une petite reprog par remplacement de l'ECU...
- le remplacement de l'ECU par une version reprogrammable:
il y as plusieurs solutions sur le marché. La plus connue pour nous est celle d'utiliser un ECU obd1 mais on as aussi des boitiers de grande marque, très performants ( et cher) comme l'AEM EMS . C'est la solution la plus chère , le passage au banc pour le réglage est quasi obligatoire mais c'est aussi la solution la plus efficace et la plus performante! Grace a ça, on peut avoir une vrai carto flex-fuel, un vrai gain de puissance "safe", des options supplémentaires (anti-démarrage, anti-patinage , anti-vol,...) bref c'est le must, d'où le prix!
On as vu quelques possibilités pour modifier la partie électronique du fonctionnement du notre moteur, maintenant, voyons quelle solution adopter en fonction des résultats escomptés.
- le régulateur de pression d'essence:
on ne gagnera pas de chevaux avec ça . La carto de l'ATR est complexe , il y as 2 tables d'injections ( vtec off et on) associées a 2 tables d'allumage ( vtec off et on) . Le régulateur modifie la richesse sur toute la plage moteur, donc même si on arrive a gagner dans une zone de fonctionnement, on dégrade tout le reste!
L'avantage est de pouvoir rouler a l'éthanol "pas cher", on enrichis pour avoir le même rapport air/essence et "roule ma poule"! Oui mais il y as deux gros soucis avec ce système , l'éthanol demande un fonctionnement très particulier a froid ( superhyper enrichissement a froid car l'éthanol condense beaucoup plus facilement que l'essence) . Autre point , l'éthanol est un carburant qui permets de mettre plus d'avance a l'allumage , ce qui permets de sortir encore plus de puissance, et en utilisant qu'un simple régulateur, on passe a côté de tout ce potentiel!
En parallèle , les tables d'allumage "éthanol" et "essence" sont différentes, les progressions aussi donc un simple réglage "mécanique" de a richesse est largement insuffisant!
Il existe des "bidouilles" sur la sonde de température moteur (potentiomètre) pour leurrer l'ECU et lui faire croire qu'il fait encore plus froid que réellement, ça permets de surenrichir a froid… mais on commence a faire beaucoup de modifications, autant mettre un boitier flex-fuel de qualité...
-le boitier flex-fuel: même combat que précédemment , si ce n'est qu'on évite de "bricoler" son circuit d'essence et la sonde de température moteur...
-le Piggy back: c'est une solution "honnête" dans le sens qu'on peut modifier le temps d'injection sur plusieurs points, ça permets d'ajuster sa courbe d'injection et donc on peut arriver a gagner quelques chevaux. Si en plus on as la possibilité de régler l'allumage, c'est tout bénef mais on entre dans des réglages délicats, qui demandent du temps ou un banc de puissance… Autre avantage a ce système, si on as un ECU qui est équipé d'un capteur de cliquetis, on garde cette fonction et c'est une protection supplémentaire! Attention toutefois, la détection des cliquetis sur l'ATR est très "safe" et donc est a l'opposé du gain de puissance, donc on risque de se retrouver en "conflit" avec l'ECU et donc de ne pas pouvoir tirer tout le potentiel disponible…
-l'ECU reprogrammable:
Vous l'aurez compris, c'est ma solution préférée. Malheureusement c'est cher, très cher et même si on parle de "reprogrammable", ça n'est pas toujours le cas. Sinon, c'est ce qui permets d'obtenir les gains de puissance les plus importants, de tirer le maximum aussi d'un passage a l'éthanol, d'adapter au mieux sa carto aux éventuelles modifications mécaniques qu'on as apporté a sa voiture ( collecteurs, arbres a cames, ligne,...). Le passage au banc est quasi obligatoire mais les possibilités par rapport aux autres systèmes sont beaucoup plus étendues!
Contrairement aux autres systèmes, vous pouvez changer d'arbres a cames et refaire votre cartographie intégralement. Si vous mettez une ligne moins restrictive, vous pouvez adaptez votre fonctionnement moteur a ce nouvel organe!
Vous l'aurez compris, c'est destiné aux grosses modifications, pour un passage a l'éthanol, ça permets de tirer l'intégralité du potentiel de ce carburant. En plus vous pouvez pallier aux problèmes de démarrage a froid lié a l'éthanol , au changement de pourcentage d'essence dans l'éthanol en fonction de la saison et des fournisseurs, et ce de manière automatique!
Bref, c'est la solution la plus chère mais la plus complète.
Voilà, fin du premier chapitre, par la suite je vais développer la partie concrète du changement d'ECU, pour que vous y voyez plus clair sur le sujet.
Ah j'oubliais, faut pas oublier le 
